Kāpēc Hi-Tech nakts pūce nekad nav atdzīvojusies



Heinkels ražoja vienu no novatoriskākajiem Otrā pasaules kara nakts cīnītājiem, taču nacistu birokrāti to atkārtoti notrieca



Otrajā pasaules karā bija daudz nakts kaujinieku, taču tikai divi bija paredzēti no paša sākuma, lai spēlētu tumsā: Northrop P-61 melnā atraitne un ar radariem piekrauts Heinkel He-219. Pārējās bija iznīcinātāju un vieglo bumbvedēju modifikācijas, kas sākotnēji bija paredzētas tikai dienasgaismas cīņām, un to rezultāti bija no lieliskiem - it īpaši Messerschmitt Me-110G un vairākām De Havilland Mosquito versijām - līdz gandrīz bezjēdzīgām.

He-219 nebija ne izcils, ne bezjēdzīgs, taču, kā teikts piektās klases skolnieka ziņojuma kartītē, tas neizdevās atbilstoši savām iespējām. Tas bija klasisks mazspēja.

Vissmagākās He-219 cīņas bija politiskas. Lidmašīnu atkārtoti atcēla Vācijas gaisa ministrija (Reiha Aviācijas ministrijavai RLM), un pēc tam tās entuziasti slepeni pasūtīja ražošanā Luftwaffe. Strīdā par Uhu, kuru neoficiāli nosauca lielas Eirāzijas ragainās pūces vārdā, ministri, ražotāji un militāristi cīnījās kā runči miltu maisā. Līdz brīdim, kad šie muļķi tika atlaisti, pārvietoti, miruši vai citādi iznīcināti, tika saražots mazāk nekā 300 He-219. Neviens nezina precīzu skaitli - 288 ir bieži publicēts minējums -, jo karu likvidācijas laikā lietvedība nebija nacistu prioritāte.



He-219 visneaizsargātākais pretinieks bija Erhards Milčs, feldmaršals, kurš bija atbildīgs par Vācijas lidmašīnu ražošanu. Līdztekus nepatīkamajam nepatīkamajam Ernstam Heinkelam Milks vēlējās paļauties uz nakts kaujiniekiem, kuru pamatā ir esošie modeļi - it īpaši Junkers Ju-188, kas ir vienkāršā, daudzpusīgā un pārbaudītā Ju-88 versija. Daudzums pārspēja kvalitāti, Milčs uzskatīja. Labāk, ja ir labas nakts cīnītāju ordas, nevis daži lieliski.

Paredzēts 1940. gadā un pirmo reizi lidots 1942. gadā, Uhu sāka kaujas 1943. gada jūnijā. Lidmašīna bija pabeigta, burtiski bez gāzes un ar pārāk maz apmācītu apkalpju, lai to lidotu, pusotru gadu vēlāk, krietni pirms kara Eiropa beidzās 1945. gada maijā. Pēdējā He-219 uzvara tika atzīmēta tā paša gada 7. martā.

Ja būtu uzbūvēti tūkstošiem He-219, vai tie būtu mainījuši karu? Sliktākajā gadījumā viņi varēja piespiest RAF pievienoties amerikāņiem dienas bombardēšanā, kas, iespējams, nebija nekas slikts. Slavenajā 1945. gada maija intervijā ar ģenerālleitnantu Karlu Spacu Luftwaffe līderis Hermans Görings atzina, ka ASV armijas gaisa spēku reidi dienasgaismā bija daudz efektīvāki nekā RAF nakts rajona bombardēšana. Precīzā bombardēšana bija izšķiroša, sacīja Görings. Izpostītās pilsētas varēja evakuēt, bet iznīcināto rūpniecību bija grūti aizstāt.



He-219A no Gruppe, NJG.1, Minsteres Handorfas gaisa bāzē 1944.-45. Gada ziemā. (Nacionālais arhīvs)
He-219A no Gruppe, NJG.1, Minsteres Handorfas gaisa bāzē 1944.-45. Gada ziemā. (Nacionālais arhīvs)

Daži saka, ka Uhu varēja būt labākais nakts cīnītājs visā Eiropā. Citi, īpaši Ēriks Vinkls Brauns, leģendārais Karaliskās flotes izmēģinājuma pilots, kurš pēc kara lidoja ar vairākiem He-219, domāja, ka tas ir pārvērtēts. Viņš rakstīja, ka Uhu ir, iespējams, vissliktākā īpašība, kāda var būt jebkuram divu dzinēju lidaparātam - tas bija nepietiekami spēcīgs. Šis defekts padara pacelšanos par kritisku manevru dzinēja atteices gadījumā, un piezemēšanās ar vienu dzinēju izslēgtu var būt vienlīdz kritiska. Šajā stāvoklī He-219 noteikti nevar būt pārsniegts.

Tomēr He-219 bija vairākas stiprās puses. Ar trim fizelāžas degvielas tvertnēm izmēru izmēros tas četras vai piecas stundas varēja pakavēties, lai gaidītu zemes radaru, lai atrastu tā mērķi, savukārt citiem Luftwaffe nakts kaujiniekiem mājās bija jādodas pēc aptuveni 90 minūtēm. Tās pilota kabīne bija lieliski izvietota un ietilpīga laikmetā, kad piloti parasti strādāja neplānotu vadības ierīču, slēdžu un instrumentu jumbu vidū. Vienā brīdī tika ierosināts He-219 visu uzskrūvējamo, divvietīgo pilotu kabīnes vienību uzpotēt uz Ju-188. He-219 munīcija bija pārspējīga - maksimāli divi lielgabali spārnu saknēs, vēl četri vēdera paplātē zem un aiz pilota kabīnes un vēl viens pāris augšup vērstā leņķī.Dīvaina mūzikauzstādīšana pa kuģiem.



(Tas ir kļuvis par aviācijas zinātniDīvaina mūzikanozīmē džeza mūziku, bet tas ir kanjons, kurš ir iemantojis savu dzīvi amatieru Luftwaffe vēsturnieku vidū. Tulkots burtiski,Dīvaina mūzikanozīmē slīpu mūziku, kurai ir pilnīga jēga, jo ieroču stobri ir slīpi, un mēs varam pieņemt, ka šaujamieroči ir mūzika. Dzimtā vācu valoda apstiprina, ka šis terminsDīvaina mūzikanekad netika piemērots džezam.)

Šaujamieroči ne tikai pārspēja, bet arī pārspēja. Gandrīz noteikti ar vienu vai diviem mērķtiecīgiem šāvieniem no 30 mm lielgabala pietiktu, lai notriektu bumbvedēju, un seši vienkārši noslēdza darījumu. Daudzas apkalpes noņēma visus smagos vēdera paplātes un spārnu sakņu ieročus, izņemot divus, un daži avoti saka, ka ne viens vien He-219grupagadaNachtjagdgeschwader1 (I / NJG.1) - vienīgā gaisa grupa, kas pilnībā aprīkota ar Uhus, pārvadāja aDīvaina mūzikastiprinājums.

Lai aprakstītu Uhu izskatu, ir iztērēta daudz metaforas. Tās garo, vājo fizelāžu papildina garas dzinēja naceles pie staipīgas šasijas, un tās raksturīgākā iezīme ir rāpuļu nojume, kas nemanāmi atgādina - atļaujiet man vēl vienu pārgatavojušos metaforu - filmā esošā verdzīgā, krūšu kurvja slāņa monstru.Citplanētietis.

Vācu dizaineri labi spēja samazināt dzesēšanas pretestību motoriem, kuriem bija vajadzīgi radiatori, un nevis ieslēja lielos misiņa siltummaiņus zem spārniem vai bluff zoda konfigurācijā, bet izvēlējās gredzenveida radiatorus - savstarpēji savienotus dzesētājus, kas izvietoti lokā ap motora priekšpusi. . Tam bija divas priekšrocības: efektīva dzesēšana, un, tā kā ar šķidrumu dzesējama dzinēja Ahileja papēdis ir tā neaizsargātā santehnika, spēja koncentrēt visas motora caurules, šļūtenes un caurules kompaktā, viegli bruņotā vietā - ilgi nav jāpāriet uz spārniem vai vēderā uzstādīti radiatori.

Šīs apaļas naceles ir pietiekami daudz iemeslu uzskatīt, ka He-219 darbina radiālie dzinēji, bet patiesībā tie bija Daimler-Benz DB 603 apgrieztie V12. Domājams, ka tas bija 3000 tonnu jauda, ​​un sākotnēji tas tika uzstādīts sešriteņu Ferdinanda Porsche projektētajā Mercedes-Benz T80 sauszemes ātruma rekordauto. 44,5 litri - par 65 procentiem lielāks nekā Rolls-Royce Merlin - tas bija pārliecinoši lielākais V12, ar kādu Luftwaffe jebkad ir lidojis.

He-219 tika izstrādāts, lai izmantotu 1875 ZS jaudu DB 603G, taču tas nekad netika ražots, uzsverot draudus, ko rada nepārbaudīta motora apvienošana ar pavisam jaunu lidmašīnas korpusu. Tā kā He-219 nācās lidot ar mazāk jaudīgām 603 versijām, tā kāpšanas ātrums un ātrums nekad neatbilda paredzētajiem skaitļiem. Fakts, ka tas bija nomocīts ar tonnu lielgabalu un katru gaisa pārtveršanas elektronikas gabalu, ko vācieši varēja tajā sabāzt, nepalīdzēja. Thetukšstipiska He-219 svars bija lielāks nekā pilnībā degoša, ar munīciju un apkalpi apdalīta moskīta svars.

Palīdzēja nebija arī degunā piestiprināts ārējo radaru antenu ar augstu vilci skaits, ko parasti dēvē par brieža ragiem. Viņi ievērojami palēnināja lidmašīnu, un tikai 1945. gada sākumā vācieši nāca klajā ar dobuma magnetronu radariem, kurus varēja uzstādīt radoma iekšienē kā ASV vienības. Līdz tam tam nebija nozīmes.

Sākotnēji Roberts Lusers bija strādājis par Heinkel dizaineru, bet 1933. gadā pārcēlās uz Bayerische Flugzeugwerke, kur viņš un Vilijs Meserschmits izlika iznīcinātāju Bf-109. 1938. gadā Lusers atgriezās Heinkelā un projektēja He-280 - pirmo pasaules reaktīvo iznīcinātāju, lai arī ražošanā zaudēja Me-262. Lusers arī sāka izlikt lidmašīnu, kas, pateicoties vairākiem līkločiem, viņam galu galā izmaksātu darbu: He-219. (Kad RLM divas reizes noraidīja Lusera sākotnējos He-219 priekšlikumus, Ernsts Heinkels viņu atlaida. Lusers devās uz Fieseler, kur viņš pilnveidoja V-1 buzz bomb bumbu dizainu, un 60. gadu sākumā nopelnīja nelielu laimi, izstrādājot pasaules dizainu. pirmais mūsdienu ātrās atlaišanas slēpju stiprinājums.)

Heinkels jau bija izveidojis ātrgaitas izlūkošanas / bumbvedēja prototipu He-119. Savā ziņā 119 bija 219 priekšgājējs, neskatoties uz to, ka tā DB 606 spēkstacija - faktiski divi savienoti DB 601 apgriezti V-12 - tika aprakti aiz pilota kabīnes un brauca pret degunu ar degunu. Viss fizelāža bija tīri cigāra forma, un spiediena pilota kabīne bija pilnībā stiklots cigāra gals, un balsta ass bija bicepsa augstumā starp abiem pilotiem.

Lūsers pieņēma jaunu koncepta griezumu un nāca klajā ar divriteņu divriteņu pārnesumu, kuram bija arī spiediena pilota kabīne un izmešanas sēdekļi, kā arī tāda veida attālināti kontrolēts aizsardzības bruņojums, kāds vēlāk parādīsies Boeing B-29. Daudzi publicētie avoti saka, ka He-219 deguna ritenis bija vadāms, kas būtu bijis vēl viens ievērojams jauninājums. Bet Uhu deguna mehānisms faktiski bija brīvs, vienkārši pagriežot, reaģējot uz diferenciālo jaudu vai bremzēšanu.

Izmešanas sēdeklis tomēr bija cits jautājums. Tas bija ievērojams progress, kas bija pirms visa veida sabiedroto lidmašīnās, kaut arī Lielbritānijas Martin-Baker kompānija pēc kara turpinās noteikt ātrgaitas izmešanas sēdekļu standartu. Vācieši un zviedri paralēli strādāja pie izmešanas sēdekļu dizaina. Gan Saabs, gan Dorniers projektēja iznīcinātājus ar stūmēja balstiem - J21 un Do-335 -, kas Cuisinart palaistu pilotu, kurš veica parasto glābšanas darbu, un Heinkelam bija paredzēta reaktīvā lidmašīna He-280. Nepieciešamība pēc palīdzības ir arvien skaidrāka; He-219 gadījumā apkalpe sēdēja krietni priekšā propelleriem, un tā kā HeinkelKatapultsitzenbija apšaubāms, šie lielie rekvizīti paliks biedējošs šķērslis visā lidmašīnas īsajā karjerā.

Junkers bija pionieris izmešanas sēdekļiem ar pagājušā gadsimta trīsdesmito gadu beigām paredzēto patentu bēgšanas ierīcēm, kas, par laimi, nekad nepārsniedza patenta pieteikuma dokumentus. Pirmo reizi lidmašīnā izmešanu lidmašīnā Saab veica 1942. gada janvārī, kaut arī ar manekenu sēdeklī ar patronu darbināmu sēdekli. Nepilnu nedēļu vēlāk vācu izmēģinājuma pilots to paveica pa īstam, izspiežot He-280 prototipu pēc sastopoties ar apledojumu sniegputenī. 1944. gada aprīlī He-219 pilots un radaru operators tika izšļakstīts moskītu uzbrukuma laikā - tas ir pirmais kaujas izgrūšana. Ernsts Heinkels katram no viņiem piešķīra tūkstoš reihsmarku (kas šodien atbilst aptuveni 1 300 USD) par viņu nepatikšanām. Cits He-219 pilots tika izmests trīs reizes, divreiz aizmugurējais sēdeklis - diemžēl par vēlu Heinkel prēmijai.

Heinkel izstumšanas sēdekli darbināja nevis sprādzienbīstams lādiņš, piemēram, Saab, bet saspiests gaiss, kas katram sēdeklim tika uzglabāts greipfrūta izmēra sfērisko tvertņu klāstā. Sistēma bija neaizsargāta pret noplūdēm un, protams, pneimatikas kaujas bojājumiem. Apmēram puse no ekipāžas izlidošanas no He-219 bija parastie lēcieni nederīgu izmešanas vietu dēļ.

He-219 stāšanās cīņā bija leģendas. Tikai viena Luftwaffe nakts iznīcinātāju grupa I / NJG.1 tika sadalīta gandrīz visos esošajos He-219, daudzi no tiem joprojām ir ražošanas prototipi. Naktī no 1943. gada 11. uz 12. jūniju apģērbs uzbruka milzīgai RAF bumbvedēju plūsmai, kas devās Diseldorfas virzienā. Pēc stundas un ceturtdaļas - daži avoti saka, ka pēc 30 minūtēm - viena Uhu apkalpe notrieca piecus lielos bumbvedējus un devās uz mājām tikai tāpēc, ka viņi bija iztērējuši visu munīciju. (Karmas kuce: I / NJG.1 komandieris pilots majors Verners Streibs smagi avarēja, piezemējoties, kad viņa atloki atkal uzsprāga, un, lai arī viņš un viņa radiomeeris izdzīvoja ar vieglām traumām, Uhu kļuva par sesto šīs saderināšanās upuri.)

Patiešām leģenda: Viens izplatīts mīts He-219 apgalvo, ka turpmāko 10 dienu laikā Uhuss notrieca vēl 20 britu bumbvedējus, tostarp sešus no agrāk neaizskaramajiem moskītiem. Nav pierādījumu, ka kaut kas tāds būtu noticis. Visu 1943. gadu He-219 sita nevienu moskītu, un Uhu savu pirmo Mossie nolaida līdz 1944. gada maijam. Kara beigās moskīti nošāva vairāk He-219 nekā reversā. .

Saplacis nakts cīnītājs misijā uz Berlīni, šis Lankasters kaut kā kliboja atpakaļ uz bāzi Sussex. (IWM EC 121)
Saplacis nakts cīnītājs misijā uz Berlīni, šis Lankasters kaut kā kliboja atpakaļ uz bāzi Sussex. (IWM EC 121)

RLM bija noraidījusi Roberta Lusera sākotnējo He-219 koncepciju tā sarežģītības dēļ - spiediens, izmešanas sēdekļi, tālvadības pistoles barbetītes, trīsriteņu šasijas, ražošanas problēmas, neizmēģināti motori. Heinkels sāka vienkāršot un racionalizēt Uhu, un dizains beidzot tika nodots ierobežotai ražošanai. Bet Heinkels nekad nebeidza lāpīt ar lidmašīnu. Tā vietā, lai koncentrētos uz vienu vai diviem variantiem un veidotu tos nozīmīgā skaitā, uzņēmums turpināja izmēģināt dažādus dzinējus, apkalpes konfigurācijas un bruņojuma uzstādījumus. Kaut arī kara neskaidrības apgrūtina stingra numura izveidi, iespējams, ka He-219 ir bijuši 20 varianti ar 29 dažādiem ieroču uzstādījumiem.

Gaisa spēki ienīst tādas vienreizējas lidmašīnas kā He-219. Viņi vēlas lidmašīnas, kas var nomest bumbas, trafarēt, suņu cīņas, veikt izlūkošanu, nēsāt torpēdas un lidot tuvu gaisa atbalstam. He-219 nevarēja neko citu kā lidot naktī, lai notriektu lielus, lēnus bumbvedējus. Dienas laikā tas pats bija liels un lēns. Tas apgrūtināja jauno Uhu ekipāžu apmācību, jo šādas apmācības pamati bija jāveic dienas laikā kaujas zonā.

Tika piedāvāta ātrgaitas bumbvedēja He-219 versija, kā arī izlūkošanas modelis ar spārniem lielā augstumā. Heinkels plānoja uzbūvēt reaktīvo dzinēju He-219 un izmēģināja BMW 003 turboreaktīvo dzinēju zem pogas zem vēdera.

Un vienmēr tika vajāta moskītu sitēja fantāzija. Heinkels atviegloja He-219, ierobežoja degvielu, izdzēsa ieročus un pievienoja jaudu, lai sasniegtu grāmatu ātrumu 400 jūdzes stundā, taču šī lidmašīna nekad netika ražota. Reālajā pasaulē labākais, ko He-219 varēja sasniegt, bija paritāte ar dažiem de Havilendiem. Tomēr visaugstākais nakts cīnītājs Mosquito Mark 30 varēja pēc vēlēšanās izlaist Heinkeli. RLM pat īsi īstenoja projektu ar nosaukumu Hütter Hu-211, kas būtu izveidojis U-2 līdzīgu He-219, izmantojot Uhu galveno struktūru un dzinējus ar augstas proporcijas koka spārniem un V lidmašīnas speciālistu uzbūvētu asti. Hiters. Tam vajadzēja lidot pietiekami augstu un ātri, lai izvairītos no odiem, bet gaisa reida laikā prototips tika iznīcināts.

Sarežģītu He-219 darbību uzturēšana kļuva arvien problemātiskāka, karam progresējot. Viens Uhu pilots rakstīja: Bija reti tas, ka nakts misijā pacēlās vairāk nekā 10 mašīnas, parasti mazāk, un no šīm pusēm vai nu atgriezās tūlīt pēc pacelšanās, vai arī nepareizu darbību vai problēmu dēļ nākās pusstundā nolaisties. Vairumā gadījumu neizdevās tieši borta elektrotehnikai.

Lidmašīnas bieži stāvēja ārpus telpām, un tām radās kondensāts un ūdens noplūde. Tos Uhus lidoja ik pēc divām vai trim dienām, lai tos izvadītu. Pateicoties mitrai elektrībai, viens He-219 pilots atradās ideālā šāviena pozīcijā aiz RAF bumbvedēja, bet, nospiežot sprūda pogu, iedegās piezemēšanās gaismas. Viņš atzina, ka bija grūti pateikt, kurš ir vairāk nobijies - uzbrucējs vai mērķis.

Kad Vācija 1945. gada maijā padevās, maz bija palicis Uhus. RAF piecus no astoņiem lidojamiem He-219 lidoja no nakts iznīcinātāju bāzes Dānijā uz Angliju un pārējos trīs nosūtīja uz Šerbūru, kur viņi un vairākas citas Luftwaffe lidmašīnas tika iekrautas uz britu eskorta pārvadātāja un nogādātas Ņūarkā, NJ , pēc tam lidoja vai aizveda uz Freemana un Raita laukiem, Indianā un Ohaio. Frīmena laukā viens no ūsiem tika samontēts un ar izmēģinājumu lidots 14,7 stundas - pēdējo reizi Heinkel He-219 kādreiz lidos.

Viens neparasts He-219 tehnoloģijas gabals, kas ieinteresēja armijas gaisa spēku izmēģinātājus un tādējādi ir izdzīvojis, ir lentes izpletnis, ko izmanto, lai palēninātu un stabilizētu izmešanas sēdekli pēc tā izšaušanas. Uz šī vācu dizaina balstītās lentes un gredzenu teknes kopš tā laika tiek izmantotas, lai bremzētu visu, sākot no visaugstākās klases degļiem līdz kosmiskām kapsulām.

Nacionālais gaisa un kosmosa muzejs pašlaik atrodas pēdējā He-219 restaurācijas izstādīšanas posmā Udvar-Hazy centrā.
Nacionālais gaisa un kosmosa muzejs pašlaik atrodas pēdējā He-219 restaurācijas izstādīšanas posmā Udvar-Hazy centrā.

No trim Uhus, kas ieradās ASV, viens tika nodots metāllūžņos Čikāgas Orchard Place lidostā (šodien saukta O’Hare). Cits vienkārši pazuda, bez šaubām metāllūžņos.

Freeman skrejlapa tomēr pastāv. Šodien Nacionālās gaisa un kosmosa muzeja Udvar-Hazy centrā Dulles lidostā notiek pilnīgas statiskas atjaunošanas pēdējais posms. Eiropas aviācijas kuratore Evelīna Krelina norāda, ka patiesībā tas ir kaut kas no salikta, pēc Freemana lauka pārmontēšanas ar dzinējiem un vertikālajiem stabilizatoriem no abiem pārējiem Uhus.

Krelins nevar noteikt precīzu datumu atjaunošanas pabeigšanai, jo pēdējais lielākais uzdevums, kas paliek, ir atkal pievienoties fizelāžai un milzīgajam, viengabala spārnam. Ja to var izdarīt Udvar-Hazy muzeja ēkā, kur šobrīd redzams spārns un fizelāža kopā ar diviem atjaunotajiem DB 603 dzinējiem, tas varētu notikt, tiklīdz šovasar. Ja komponenti būs jāapvieno muzeja darbnīcā, darbs prasīs ievērojami ilgāku laiku.

Arī tad paliks viens uzdevums: sen pazudušā vecpuiša raga FuG 220 radara dipolu un masta pavairošana. Lai gan Smitsona laika restauratori tos varēja viegli izsmiet no cauruļu un izgatavotu gabalu garuma, pamatojoties uz vecām fotogrāfijām, viņi uzstāj uz oriģinālo vienību funkcionālu kopiju izveidošanu, un par tām ir zināms tikai tas, ka tās izgatavotas no tērauda, ​​alumīnija un koka. Pagaidām nav atrasti ieraksti par to faktisko uzbūvi, lai gan Eiropas muzejā eksistē viens oriģināls antenu klāsts, kuru Smitsonians aizņemsies un pārveidos.

Vēl viens darbnīcas uzstājības uz autentiskumu piemērs ir tāds, ka restaurācijas laikā, noņemot Uhu spārnu sakņu filejas, tika atklāta sākotnējā viļņu modeļa maskēšanās krāsa, kas joprojām bija ideālā stāvoklī. Tas ir palicis neskarts, lai nākamie pētnieki un vēsturnieki to varētu pārbaudīt. Kad filejas atkal ieskrūvē vietā, muzeja apmeklētāji nekad neredzēs, ka lidmašīnā ir vietas, kas paliek neatjaunotas.

Smitsona lidmašīna ir piemērots He-219 neproduktivitātes piemērs. Tā tika uzcelta 1944. gada jūlijā un lidoja tieši 3½ stundas pirms prāmja uz Franciju nosūtīšanas uz ASV. Tas laiks nozīmētu vienu ražošanas izmēģinājuma lidojumu un ceļojumu no Heinkel rūpnīcas uz Dāniju. 10 mēnešos tas nekad nav veicis nevienu kaujas misiju.

Redaktors Stefans Vilkinsons iesaka lasīt tālāk:Heinkel He 219: Vācijas Premier Nightfighter ilustrēta vēsture, autors Rolands Remp; unIr 219 Uhu I sējumsun2. sējumsMarekam J. Murawskim un Marekam Rysam.

Šī funkcija pirmo reizi parādījās 2016. gada jūlija numurāAviācijas vēsture. Abonējiet šeit!

Populārākas Posts

Pieredze | Tvertnes atmiņām

1918. gadā kapteinis Džordžs S. Patons jaunākais nosūtīja savai sievai Beatrisei pēkšņu pārskatu par viņa lomu Saint-Mihiel ofensīvā.

Tie ir jūras kājnieki, kuri nomira Belleau Wood

1918. gada jūnija sākumā 4. jūrnieku brigāde - kas sastāv no 5. un 6. jūras pulka un 6. jūras ieroču bataljona - stājās pretī

Atšķirība starp Hadoopu un Kasandru

Ar milzīgu datu apjomu, kas tiek iegūts ļoti lielā ātrumā, masveidīgi lietojot interneta eksploziju un palielinot sociālo mediju izmantošanu,

Atšķirība starp pildītu un dziļu trauku picu

Attiecībā uz uzkodām picas ir iecienītas tik daudziem cilvēkiem. Tas ir viens no populārākajiem pārtikas produktiem ASV, kā arī daudzās citās valstīs

Atšķirība starp Von Neumann un Harvard Architecture

Ir divu veidu digitālās datoru arhitektūras, kas raksturo datorsistēmu funkcionalitāti un ieviešanu. Viens ir Von Neumann

Atšķirība starp keramiku un keramiku

Keramika pret keramiku Kad kāds saka keramiku vai keramiku, cilvēki mēdz tos viegli saistīt ar māliem. Tūkstošiem gadu šie divi ir bijuši