Kuģu un parazītu māte



Cenšoties paplašināt mazāku lidmašīnu darbības rādiusu un augstumu, mātes kuģi ir izmantoti dažādām misijām - dažas veiksmīgas, citas katastrofālas.



Kuģi mātes - lidmašīnas, kas paredzētas mazu lidmašīnu pārvadāšanai un palaišanai īpašām misijām - pastāv jau vairāk nekā gadsimtu.

Koncepcija datēta vismaz ar 1905. gadu, kad planieru celmlauzis Džons Dž. Montgomerijs izmantoja balonus, lai paceltu savus lidojošos planierus, lai tos atbrīvotu netālu no Sanhosē, Kalifornijā.

Montgomerijs lidojuma problēmas sāka pētīt 1880. gados. Viņš novērtēja to, kas kļūs par tradicionālu lidmašīnas korpusa dizainu, un aizmugurē piestiprinātas astes virsmas ir novirzītas, lai ietekmētu piķi un līkumu. Viņš bija arī augsto lidojumu priekšgalā.



Kamēr baloni iepriekš bija cēluši izpletņlēcējus, 1905. gada martā Montgomerijs izmantoja gaisa balonu, lai paceltu planieri un aeronautu Danu Maloneju līdz 4000 pēdām laikā, kad citi pionieru lidotāji tik tikko izkāpa no zemes. Šī augstuma palīdzība ļāva Malonijam manevrēt un pagriezt planieri vējā un jebkurā virzienā, ja lidojums bez dzinēja ir 15 minūtes vai ilgāks. Pārbaudes lidošanas briesmas drebuļi parādījās 18. jūlijā, tomēr, kad Malonijs tika atlaists virs Santaklāras, lidojot ar planieri, kad Maloney tika izlaists, un tas viņu nomira līdz nāvei.

1916. gadā briti centās dot kaujiniekiem iespēju sasniegt vācu cepelīnus, kas patrulēja Ziemeļjūrā, pēc tam ārpus iznīcinātāju darbības zonas. Visticamāk, pirmo reizi lietojot vienu lidmašīnu citas pārvadāšanai un palaišanai, Bristoles skauts tika piestiprināts pie Porte trimotora hidroplāna. 1916. gada 17. maijā gaisa kombinācija veica veiksmīgu lidojumu un atdalīšanos, taču koncepcija drīz vien neizdevās, jo eksperimenti ar gaisa kuģiem pārvadājošajiem jūras kuģiem turpinājās.

Pēc Pirmā pasaules kara dirižabļu eksperimenti ar sakrautiem divriteņu lidaparātiem paplašināja kara laika idejas. 1925. gada oktobrī briti sāka izmēģinājumus ar de Havilland D.H.53, kas uzstādīts zem dirižabļaR33, veiksmīgi palaižot un no jauna atgūstot gaismas monoplānu tajā decembrī. Nākamajā oktobrīR33pārnēsāja un palaida pāri Gloster Glebe divriteņu lidmašīnas.



ASV flotes vadāmsEņģeļibija izmēģinājuma mātes kuģis trapeces izkārtojumam, kas 1929. gadā izrādījās veiksmīgs biplānu notveršanā un atbrīvošanā. Līdz 1932. gadam Jūras spēku dirižablisAkronkalpoja kā lidojošs gaisa kuģu pārvadātājs, iekraujot Curtiss F9C Sparrowhawk biplānus iekšējā angārā un nolaižot tos atbrīvošanai.AkronMāsas dirižablis,Makons, sekoja šim piemēram. Drīz F9C piloti apguva palaišanas un atgūšanas mehāniku, izmantojot dirižabļu trapeces mehānismu.Akronnodarbināja arī konsolidētos N2Y divvietīgos trenažierus par kurjeriem un pasažieru pārvadāšanai uz un no vadāmā.

Lai arī lidmašīnu pārvadājamā diriģējamā koncepcija izrādījās iespējama, pašiem nelietīgajiem dirižabļiem tika lemts: abiAkronunMakonstika pazaudēti jūrā pirms desmitgades beigām.

Lielbritānijā būvētā Short S.20 Mercury pasta lidmašīna ieguva liftu no S.21 lidojošās laivas Maia, ļaujot tai sasniegt Ēģipti no Anglijas. (Sueddeutsche Zeitung Photo / Alamy)
Lielbritānijā būvētā Short S.20 Mercury pasta lidmašīna ieguva liftu no S.21 lidojošās laivas Maia, ļaujot tai sasniegt Ēģipti no Anglijas. (Sueddeutsche Zeitung Photo / Alamy)



Hidroplānu mātes kuģi atkal parādījās Anglijā 1938. gadā, kad tālsatiksmes lidmašīnas varēja ērti pārspēt okeāna laineri. Mātes kuģis šoreiz bija modificēta Short Empire klases S.21 lidojošā laiva ar nosaukumuMaijs. Aviopasta pārvadātājs bija neparasta četru dzinēju peldmašīna Short S.20Dzīvsudrabs. Stiprināts ar statņiem, mazāksDzīvsudrabsbrauca virsotnēMaijsun citādi nespēja pacelties ar pietiekamu degvielu un lietderīgo kravu, lai veiktu aizjūras lidojumu. TheMaijs-Dzīvsudrabsapvienība pirmo atdalīšanu veica 1938. gada 6. februārī un līdz kara sākumam veica regulāru gaisa pasta pakalpojumu no Sauthemptonas (Anglija) līdz Aleksandrijai (Ēģipte).

Padomju Savienība 1930. gados savā Zveno (ķēdes saites) projektā arī eksperimentēja ar mātes kuģu konfigurācijām. Dažādas Zveno kombinācijas lidojuma atbrīvošanai parasti balstījās uz lieliem padomju bumbvedējiem, kas pārvadāja divus vai vairāk kaujiniekus. Tāpat kā citiem militārajiem mātes kuģiem, tā mērķis bija paplašināt iznīcinātāju loku un nekavējoties nodrošināt bumbvedēju aizsardzību. Zveno atbalstītāji arī apgalvoja, ka tas ļautu niršanas bumbvedējiem nēsāt munīciju, kas citādi būtu par smagu, lai viņi varētu ar tām pacelties. Agrīnās Vācijas iebrukuma stadijās 1941. gada vasarā padomju vara Zveno izmantoja pat 30 reizes, lai bombardētu tiltus un citus mērķus ar diviem niršanas bumbvedējiem Polikarpov I-16 SPB, kas nesti zem Tupolev TB-3 spārniem. Bet, neraugoties uz dažiem panākumiem, padomju vara līdz 1942. gadam pameta Zveno.

Otrajā pasaules karā vācieši atdzīvināja lidmašīnas ar lidmašīnu aizmugurē lidmašīnu, sākotnēji ar viena dzinēja lidmašīnām, kas uzmontētas virs DFS 230 planieri. Klemm Kl-35 monoplāns nespēja pacelt sevi un DFS 230, tāpēc Junkers Ju-52 / 3m 1942. gada septembrī pārvilka pāri augstumā. Pārbaudes lidojums parādīja, ka Klemm dzinējs nebija pietiekams, lai duetu noturētu augstumā, lai gan divi gaisa kuģi atdalījās un droši nosēdās.

Pēc tam DFS 230 augšpusē tika uzstādīts Focke Wulf Fw-56 vienpusējs saulessargs ar 240 ZS Argus dzinēju. Lai gan Fw-56 dzinējs joprojām nebija pietiekams neatkarīgai pacelšanās reizei, kombinācija saglabāja augstumu.

Pārbaudes ar DFS 230 turpinājās ar Messerschmitt Me-109E iznīcinātāju. 1943. gada 21. jūnijā Me-109E piedziņas kombinācija ar savu spēku pacēlās netālu no Lincas, Austrijā, nosēžoties, joprojām pārojoties, 40 minūtes vēlāk.

Vācu planieru kombinācijas ar atpakaļpirkšanu tika nodēvētas par Mistel (āmuļi), kas ir parazītu augu piemērota izmantošana, lai aprakstītu parazītu lidmašīnas. Vācieši šo terminu izmantoja arī, lai aprakstītu savus vēlā kara centienus uzstādīt iznīcinātāju virs bezpilota divmotora Junkers Ju-88, kas piekrauts ar sprāgstvielām. Iznīcinātāja pilots vadīja Ju-88 līdz mērķim, pēc tam atdalījās un atgriezās bāzē. Mistel bumbvedēji parasti nespēja nodarīt nopietnus postījumus.

Vācija arī izmantoja Mistelas vienošanos kā līdzekli izlūklidmašīnas pacelšanai tādā augstumā, kur raķešu dzinējs to varētu virzīt virs ienaidnieka pārtveršanas. Vērienīgā misijas profila dēļ bija nepieciešams, lai Dornier Do-217 divu dzinēju bumbvedējs nogādātu mugurpusē piestiprinātu izlūklidmašīnu DFS 228 līdz 33 000 pēdām, kur tā varētu palaist un pacelties līdz 75 000 pēdām. Iepazīšanās fotogrāfijas tiktu uzņemtas ļoti lielā augstumā seklā slīdēšanā. DFS 228 bija spiediena kapsula vientuļam pilotam, infrasarkanās kameras un Walter divdegvielu raķešu motors. Kaut arī tas lidoja tikai pirms kara beigām, tas parādīja Do-217 kā mātes kuģa lietderību.

Otrā pasaules kara beigās Francijai bija pieejams daudz vācu aprīkojuma, tostarp Heinkel He-274 četru dzinēju stratēģiskais bumbvedējs, kas pēc tam tika būvēts Suresnes. Divi He-274 lidaparāti tika nokomplektēti kā AAS-1, un Francijas gaisa spēki tos sākotnēji izmantoja liela augstuma izpētei, pirms Francijas rūpniecība tos lidoja kā mātes kuģus, testēšanas lidmašīnas nēsājot augstumā uz muguras statņiem.

Makdonela izdomas bagātais XF-85 Goblin tika novietots mātes kuģī B-29 ar salocītiem spārniem un atbrīvotiem, izmantojot trapeces mehānismu. Sīkajam cīnītājam bija izvelkams uz deguna piestiprināts āķis. (ASV gaisa spēki)
Makdonela izdomas bagātais XF-85 Goblin tika novietots mātes kuģī B-29 ar salocītiem spārniem un atbrīvotiem, izmantojot trapeces mehānismu. Sīkajam cīnītājam bija izvelkams uz deguna piestiprināts āķis. (ASV gaisa spēki)

Viens no vērienīgākajiem pēckara mātes kuģa centieniem bija McDonnell XF-85 Goblin parazītu iznīcinātājs. Paredzot tādu super bumbvedēju kā Convair B-36 pieejamību un saprotot, ka agrīnajiem reaktīvajiem kaujiniekiem trūkst diapazona, lai tos pavadītu, ASV armijas Gaisa spēki centās attīstīt parazītiskos kaujiniekus, kas izvietoti lielajos bumbvedējos.

Makdonels atbildēja ar neparastu reaktīvās lidmašīnas dizainu, kura spārnu platums knapi pārsniedza 21 pēdu un slaucīja 34 grādus. Spārni salocījās, lai ietilptu bumbas līcī. Ģeometriskā astes mīkla izpildīja savus aerodinamiskos pienākumus, vienlaikus esot pietiekami maza, lai ietilptu mātes kuģī. Iespējams, visvairāk par ierobežojumiem, ar kuriem saskārās dizaineri, ir Goblina kopējais garums: 14,8 pēdas.

Parazītam bija spiediena pilota kabīne ar izgrūšanas sēdekli. Liels ievelkams āķis degunā piesaistīja kuģa mātes trapeci. Bija paredzēts, ka Goblinas turbodzinējs Westinghouse J34 virzīs olu formas iznīcinātāju krietni virs 500 mezgliem, lai gan tas, iespējams, bija optimistiski.

USAAF finansēja divus XP-85 (vēlāk XF-85) prototipus, un, tā kā sērijveida B-36 vēl nebija pieejami, testa B-29 Superfortress modifikācija tika veikta ar trapecu, lai tos saliktu un atbrīvotu. Nelielajā Goblin lidmašīnas korpusā nebija paredzētas šasijas, tāpēc parazītu cīnītāja misijas profils sastāvēja no izbraukšanas brauciena mātes kuģa bumbas līcī, gaisa kaujas pēc nepieciešamības un brauciena atpakaļ bumbas līcī.

Bija paredzēts, ka misijas laikā Goblinam būtu jāspēj divreiz atgriezties pie mātes kuģa, lai uzpildītu degvielu un apbruņotos. Par atbalstu B-36 bija jāuzglabā piecas tonnas aprīkojuma, degvielas un krājumu. Atzīmēts XP-85 deklasificēts apraksts. Pilota fiziskie ierobežojumi ir svars 5 ’8 un 200 lb ar pilnu aprīkojumu.

Gaisa spēku plānotāji izdomāja, ka vienu Goblinu varētu novietot Nr. 1 B-36 bumbas vieta, atstājot otro vietu pieejamu bumbas ielādēšanai. Daži B-36 grupas centienos bumbu vietā varēja pārvadāt trīs Goblinus. Nepateikts palika Goblina liktenis, kura bumbvedējs tika notriekts, kamēr parazīts bija prom.

XF-85 prototipiem bija bukses, kas ļāva piezemēties ārkārtas gadījumos, ja testēšana bija neveiksmīga. Un tā arī notika. 1948. gada 23. augustā Goblinas pirmā lidojuma laikā pilots Edvīns Šohs tik tikko izvairījās no nopietniem ievainojumiem, kad trapece sagrāva viņa Plexiglas nojume, mēģinot piestāt pie B-29. Buksēšana ļāva Šoham droši atgūties uz sausa ezera zemāk. 1949. gada marta lidojums atbrīvošanas laikā sabojāja trapeci, un XF-85 veica drošu sānslīdi uz Rogers Dry Lake. Mazāk nekā puse no nedaudzajiem Goblin lidojumiem izraisīja saikni un atkopšanu B-29 robežās. 1949. gada 8. aprīlī pēdējā Goblin lidojuma laikā pilots trīs reizes mēģināja ieslēgt trapecu, bet viņam bija jāveic vēl viena piezemēšanās.

Ja pieredzējuši izmēģinājuma piloti sastaptos ar lielām grūtībām piestāt ar mātes kuģi, kā vidēji operatīvie piloti to darītu? Bez tam, stūrgalvīgā Goblina sniegums, visticamāk, nesasniegs salīdzinājumā ar parastajiem ārvalstu reaktīvajiem iznīcinātājiem, kas drīz tiks laisti laukā. Tādējādi 1949. gada oktobrī Gaisa spēki pārtrauca Goblin programmu

Vēlreiz cenšoties pārvadāt iznīcinātāju B-36 bumbu līcī, Gaisa spēki kompromitēja, ļaujot Republikas F-84 vai RF-84 daļēji braukt iekšā ar spārniem un speciāli lejup vērstiem liftiem ārpusē. Nosaukts FICON, kas paredzēts iznīcinātāju konveijeram, 1950. gados sistēma sasniedza ierobežotu operatīvo izmantošanu.

Ņemot vērā aukstā kara aviācijas sasniegumu drudžaino tempu, laika posmā starp pirmajiem eksperimentiem ar parazītu cīnītājiem un FICON koncepcijas apstiprināšanu nepieciešamība pārvadāt cīnītāju par bumbvedēju aizsardzību mazinājās. Bet FICON varētu labi kalpot izlūkošanas centieniem lielā augstumā. Mazs un ātrs, RF-84F (pārveidots RF-84K FICON) varēja iebrukt apstrīdētajā gaisa telpā un atkal atkāpties, braucot abpusēji B-36 vēderā. Tā kā RF-84K bija kodolspējīgs, domājams, ka to varēja izmantot kā pēdējo sprinteri kodolieroča stafetes piegādē mērķī.

Līdz 1955. gada beigām notika gaisa spēku FICON savienošana. Nākamā gada FICON programmas beigas sakrita ar B-36 operāciju izbeigšanu 50. gadu pēdējā pusē un izlūkošanas lidmašīnas Lockheed U-2 ieviešanu.

Gaisa spēku eksperimenti pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados arī redzēja, kā F-84 ar B-29 ( Projekta padomu vilkšana ) un B-36 (Toms-Toms). B-29 eksperiments beidzās ar katastrofu, kad savienotais F-84 uzsita uz mātes kuģa un abi lidaparāti avarēja, zaudējot visus uz kuģa esošos kuģus. B-36 diapazona paplašinātājs izkrita no labvēlības, jo tradicionālie tankkuģi ieguva saķeri un bez pavadības kodolbumbu spridzināšanas misijas kļuva par normu.

Varbūt vispazīstamākā mātes kuģu izmantošana ASV bija X raķešu sērijas raķešu dzinēju lidmašīnas, kurām vajadzēja pacēlāju, lai saglabātu savu ierobežoto degvielu testēšanai augstumā. 1947. gada 14. oktobrī B-29 modificētajā bumbu nodalījumā tika uzsākts augstums, un Bell XS-1 kļuva par pirmo lidmašīnu, kas dokumentēti pārspēja skaņas ātrumu, sasniedzot Mach 1,06.

X-1 uzstādīšana B-29 prasīja atjautību. Murocas gaisa spēku bāzē (šodien Edvardsa AFB) Kalifornijā tika izrakta stāva uzbrauktuve un iekraušanas bedre, un X-1 tika nobīdīts pa rampu. Tad B-29 tika velmēts virs bedres, līdz tas bija precīzi ierindots, lai saņemtu zem tā esošo X-1.

X-1 ar B-29 tika nēsāts līdzīgi kā liels ierocis, ar važām un īpašām šūpošanās stiprinājumiem, lai tas neritētu no vienas puses uz otru. Raķetes lidmašīna tika pakļauta ārējam gaisam caur B-29 izgrieztās bumbas līča durvīm. Lifts lidojumam ļāva pilotam piekļūt X-1 virs Mojaves tuksneša.

Majors (vēlāk brigādes ģenerālis) Roberts Kardenass vadīja mātes kuģi B-29. X-1 tika uzvilkts vietā, izmantojot B-29 iekšējo bumbu pacēlāju, viņš atcerējās. Es nevarēju pacelt B-29 deguna riteni vairāk nekā apmēram sešas collas [pacelšanās laikā], nenokrāpējot X-1, kas nebija laba ideja, jo tas bija piekrauts ar degvielu.

Izmeklēšanas lidojumiem Nacionālā aeronautikas padomdevēja komiteja (NACA, NASA priekštece) pārveidoja B-29 bijušo jūras kara flotes variantu P2B-1S, lai nēsātu strauju Douglas D558-II Skyrocket. Rampas un bedres metodes vietā NACA izmantoja milzīgus hidrauliskos pacēlājus, lai B-29 (un vēlāk B-50) mātes kuģus paceltu pietiekami augstu, lai varētu uzstādīt Skyrocket.

Nākamajam X plaknes testēšanas līmenim - hiperskaņai Ziemeļamerikas X-15 - būtu nepieciešami vairāk spējīgi pārvadātāji. B-36, kas piedāvāja labāku sniegumu un kravas nēsāšanas iespējas, bija acīmredzama izvēle, taču tas bija pēdējos dienesta gados, un X-15 programmētāji uztraucās par iespēju loģistiski atbalstīt tik sarežģītu bumbvedēju, kad flote tika nodota ekspluatācijā. pensionējies.

Boeing B-52 Stratofortress solīja varbūt jūdzi lielāku starta augstumu ar lielāku ātrumu nekā B-36. Uzdevumam bija pieejamas divas agrīnas Stratofortresses: B-52A sērijas Nr. 52-003, iesaukaAugstais un Varenais, un RB-52B Nr. 52-008, parasti dēvēts parLodes 8.

Ziemeļamerikas aviācija veica nepieciešamās B-52 modifikācijas. Augstā spārna Stratofortress pārtrauca kuģu mātes tradīcijas, nesot X-15 uz zemūdens pilona iekšējā dzinēja labajā spārnā, nevis bumbas līcī. Lai ievietotu X-15 vertikālo spuru, B-52 spārna aizmugurējā malā bija nepieciešams liels leņķa izgriezums.

Izmēģinājuma pilots vairs nevarēja iekļūt testa lidmašīnā, iekāpjot tās pilotu kabīnē no pārveidotā bumbvedēja iekšpuses. Tagad pilots iebrauca X-15, kad tas karājās no pilona uz rampas, un viņš palika tur visu pacelšanos un pacelšanos, lai palaistu augstumu. Nulles ātrums, nulles augstuma izmešanas sēdeklis X-15 palielināja pārliecību par šo jauno izkārtojumu. X-15 brauca pietiekami tālu priekšā B-52 spārnam, lai pilotam nodrošinātu skaidru augšējo ceļu, ja viņam vajadzēja izstumt, kamēr viņš bija piestiprināts pie bumbvedēja.

B-52A Nr. 52-003 pārvadā Ziemeļamerikas raķetes lidmašīnu X-15, lai palaistu augstumu virs Edvardsa gaisa spēku bāzes. (Dīns Kongers / Getty Images)
B-52A Nr. 52-003 pārvadā Ziemeļamerikas raķetes lidmašīnu X-15, lai palaistu augstumu virs Edvardsa gaisa spēku bāzes. (Dīns Kongers / Getty Images)

Agrīnā fotoklases bezpilota lidaparāta eksperimentā Lockheed svinētās Blackbird spiegu lidmašīnas tika koptas kā Mach 3 D-21 mātes kuģi. Braucot uz modificēta A-12 Blackbird virsotnes, D-21 slepenais bezpilota lidaparāts nēsāja kameru ievietojamā iepakojumā. Pēc šķirošanas pabeigšanas bezpilota lidaparātam vajadzēja izmest kameru vietā, kur to varēja iegūt, un pēc tam pašiznīcināties. Tomēr problēmas D-21 piemeklēja programmu, ieskaitot sadursmi pēc palaišanas ar A-12 mātes kuģa M-21 versiju, kuras rezultātā viens ekipāža nomira. Pēc tam D-21 pārvietojās uz mātes kuģiem B-52H, taču turpmākie testi, kā arī neveiksmīgās misijas virs Ķīnas laika posmā no 1969. līdz 1971. gadam neizdevās apstiprināt šo koncepciju. Uzlabota satelītattēlu un starptautiskā politika veicināja D-21 programmas atcelšanu.

NASA daudzus gadus izmantoja 747 jumbo reaktīvo lidmašīnu pāri kā kosmosa kuģu pārvadātāja lidmašīnas. Pirmais pacēla automatizēto maršruta autobusuUzņēmējdarbībaaugstumā virs Edvarda AFB, lai veiktu tuvošanās un nosēšanās testus 1977. gadā. Ar uzbrukuma leņķa pielāgošanu stiprinājuma balstiem 747 mātes kuģi regulāri kursē atpakaļ uz Kenedija kosmosa centru pēc tam, kad atkārtoti lietojamais kosmosa kuģis nolaidās Edvardsā.

Padomju vara uzbūvēja vienu milzīgā sešdzinēju Antonova An-225 Mrija piemēru, lai pārvadātu Buran kosmosa maršruta autobusu. Kad 1993. gadā Buran programma tika atcelta, An-225 pārtrauca darbību, parādoties gadiem vēlāk kā parasts smagā pacēlāja transports.

Orbital Science Corporation lidmašīna Lockheed L-1011 ir vēl viens specializēts mātes kuģis, kas pārveidots, lai palaistu Pegasus raķeti no vēdera novietošanas. DublētsStargazer, L-1011 ir izmantots arī Orbital’s X-34 hiperskaņas izpētes plaknes testēšanai un transportēšanai (kritiena testiem viņi izmantoja B-52Lodes 8).

Burts Rutans ’S Scaled Composites ir uzbūvējis tīru lokšņu mātes kuģus, lai pārvadātu savus novatoriskos kosmosa lidaparātus, lai palaistu augstumu. Baltais bruņinieks, kuru darbina divi pēcdedzes J85 dzinēji, bija galvenais panākums, lai 2004. gadā SpaceShipOne palaistu suborbitālajā kosmosā - pirmais privāti finansētais pilotējamais kosmosa lidojums. Baltais bruņinieks divi, dublētsIeva, ir pilnīgi jauns lielāks mātes kuģis, kas izveidots, lai piesaistītu SpaceShipTwo Ričarda Brensona pašreizējā privātajā kosmosa projektā.

Šodien mātes kuģa koncepcija turpina atrast jaunu lietderību, plānojot lidmašīnas palaist satelītus orbītā un pārvadāt nākamās paaudzes bezpilota lidaparātus. Mērķi paliek nemainīgi: dodiet stopētājam diapazonu un augstumu, lai veiktu savu misiju.

Frederiks A. Džonsens ir vairāk nekā 20 grāmatu un daudzu rakstu par aviācijas vēsturi autors. Viņš daudzus gadus kalpoja kā ASV Gaisa spēku vēsturnieks, kā arī bija Makčorda Gaisa muzeja kurators McChord AFB un Gaisa spēku Lidojumu testu muzeja direktors Edwards AFB. Šis raksts ir pielāgots no viņa gaidāmās grāmatas,Testēšanas stendi, mātes kuģi un parazīti: pārsteidzoši lidaparāti no lidojuma testa zelta laikmeta, kas paredzēts šā gada janvārī no Specialty Press.

Šī funkcija parādījās 2018. gada janvāra numurāAviācijas vēsture. Abonējiet šodien!

Populārākas Posts

Atšķirība starp šizofrēniju un bipolāriem traucējumiem

Šizofrēnija pret bipolāriem traucējumiem Gan šizofrēnija, gan bipolāri traucējumi ir problēmas cilvēka domāšanas procesos. Viņi abi ir ļoti

Starpība starp DTS un SSIS

DTS vs SSIS datu transformācijas pakalpojumi (pazīstami arī kā DTS) bija SSIS sistēmas priekšgājēji. Tas ir objektu kopums, izmantojot ETS rīku (kas nozīmē a

1812. gada karš: Detroitas kāršu atklāšana

1812. gadā nekaunīgais jaunais britu komandieris Īzaks Broks uzņēma novecojošo amerikāņu varoni Viljamu Hullu. Viens no viņiem nopelnīja uzvaras laurus, otrs - nāvessodu.

Kā šķirties ar kādu: 18 padomi laipnam, tīram pārtraukumam, uzskata psihologi

Šķirties ar kādu, kas jums rūp, ir grūti. Lūk, kā šķirties no kāda, lai tas būtu pēc iespējas laipnāks un tīrāks.

Atšķirība starp Zviedriju un Šveici

Zviedrija pret Šveici Daudzi cilvēki, kas nav eiropieši, jo īpaši amerikāņi sajauc Zviedriju par Šveici. Bieži vien viņi savstarpēji apmainās ar otru vai zvana

Atšķirība starp ziloņkaulu un krēmu

Ivory vs Cream Ivory ir tikai baltas krāsas nokrāsa. Ziloņkaula krāsa tiek saukta, jo tā atgādina ziloņu ilkņa krāsu. Mēs visi zinām par balto