Lorenss Sperijs: Autopilota ģēnijs



Maverick izgudrotājam, kurš izveidoja autopilotu, bija 23 viņa vārda patenti, kas saistīti ar lidmašīnu drošību, kad viņam pietrūka veiksmes Lamanša šaurumā.

Divas tribīnes starp Pont Bezons un Pont Argenteuil bija piepildītas ar skatītājiem, pie rokas, lai redzētuLidmašīnu drošības sacensības(Lidmašīnu drošības sacensības), kas tiek rīkotas Sēnas upes krastos. Šajā krāšņajā saulainajā 1914. gada 18. jūnijā sacentās 57 īpaši aprīkotas lidmašīnas, un pēdējā programmā bija Lorenss Sperijs. Darbos bija tādi lidmašīnu tehnoloģiju uzlabojumi kā magnēti, pašaizdarbinātāji, karburatori un citi jauninājumi. Sperry bija vienīgais dalībnieks, kurš bija aprīkots ar žiroskopiskā stabilizatora aparātu, kas paredzēts stabilitātes un vadības uzlabošanai.



Sperija ierīce tika uzstādīta uz viena dzinēja Curtiss C-2 biplāna ar hidroplāna fizelāžu. Lidoja kopā ar Speriju bija viņa nesen pieņemtais franču mehāniķis un palīgs Emīls Kačins. Ņemot vērā, ka Sperijs gandrīz nerunāja franču valodā, un Kačins tikpat labi nezināja angļu valodu, viņi šķita maz ticama komanda - taču viņi jau no paša sākuma bija to izsituši.

Sperijam un Kačinam bija izdevies pietiekami labi pārzināt viens otra valodu, lai sazinātos ar tādām frāzēm kāžiroskopu stabilizatorsunelektriskais ģeneratorsar īstu gallu noskaņu. Tagad bija viņu iespēja demonstrēt žiroskopiskā stabilizatora Sperry iespējamību.

Neskatoties uz valodas grūtībām, Sperijs (pa kreisi) un viņa franču mehāniķis Emīls Kačins uzstājās ar bijību iedvesmojošu šovu. (Glena H. Kurtiša muzejs)
Neskatoties uz valodas grūtībām, Sperijs (pa kreisi) un viņa franču mehāniķis Emīls Kačins uzstājās ar bijību iedvesmojošu šovu. (Glena H. Kurtiša muzejs)



Lorensas tēvs Elmers A. Sperijs, slavens amerikāņu izgudrotājs, kopā ar sievu Zulu, bija gatavs redzēt rezultātus kopā arFrancijas Nacionālā gaisa līga. Ar pārējo apklusušo pūli viņi gaidīja, lai redzētu, vai tas, ko parasti uzskata par nepraktisku sīkrīku, tiešām varētu darboties lidmašīnā.

Vecākais Sperijs bija izpelnījies pasaules reputāciju, attīstot žirokompasu, kas bija uzstādīts vairāk nekā 30 amerikāņu karakuģiem. Masīva ierīce, kas tajā laikā bija praktiska tikai izmantošanai jūrā, viņa izgudrojums joprojām guva popularitāti un kļuva par standarta aprīkojumu uz kuģiem, kas pēc tam sāka darboties. Žirokompass bija pasargāts no noviržu un variāciju problēmām, kuras līdz šim bija grūti pārvarēt, īpaši lielajos tērauda karakuģos. Masīvās kompensācijas ierīces, kas nepieciešamas parastajiem magnētiskajiem kompasiem, tika novērstas ar Sperija izrāvienu. Kopš tā laika viņa dēls Lorenss bija izstrādājis vieglu žiroskopa pielāgošanu, ko varēja savienot ar vadības virsmām, lai uzturētu lidmašīnu lidojuma asis.

Bezona un Argenteuilas ciematu ugunsdzēsēju grupa, pamanot “amerikānis'tuvojās, drosmīgi uzsita' Star Spangled Banner. 'Curtiss C-2 lidoja pa upi un tieši tiesneša stenda priekšā Sperijs ieslēdza savu stabilizatora ierīci, atdalījās no pleca jūga, kas kontrolēja C-2 eleronus. un izturēja pārskatīšanu ar abām paceltām rokām. Lidmašīna turpināja taisnu un vienmērīgu kursu, pilots acīmredzami netika galā ar vadības ierīcēm. Pūlis stāvēja uz kājām, uzmundrināja un kliedza:Ievērojams! ’’Ārkārtas!' un 'Briesmīgs! ’Sperijs bija apdullinājis skeptiķus, lidojot ar‘ bez rokām ’.

Bet Sperijs vēlējās viņiem parādīt, uz ko vēl viņa ierīce ir spējīga. Otrās piespēles laikā Kačins izkāpa uz labā borta spārna un apmēram 7 pēdu attālumā no fizelāžas. Sperija rokas joprojām bija ārpus kontroles. Kad Kačins izkustējās spārnā, lidmašīna svara nobīdes dēļ uz brīdi noliecās, bet žiroskopā aprīkotais stabilizators nekavējoties pārņēma un koriģēja attieksmes izmaiņas, pēc tam Kurtišs vienmērīgi turpināja ceļu lejup pa upi. Šoreiz pūļa novērtējums nebija ierobežots, un ugunsdzēsēju orķestris izteica vislielāko komplimentu - enerģisku ‘La Marseillaise’ izpildījumu.

Sperijs izvēlējās veikt vēl vienu piespēli - viņa turneja. Kad viņi pabrauca garām apskates stendam, vienā spārnā atradās Kačins un otrā Sperijs ar pilota vietu tukšu. Šī bija demonstrācija, kas pārsniedza jau pārpilnās auditorijas cerības. Bija lidmašīna, kas mierīgi lidoja kopā ar pilotu un mehāniķi spārnos un gaisīgi vicināja skatītājus. Tiesnesis Renē Kvintons gandrīz nerunāja. Viņa komentārs atspoguļoja pūļa izjūtas:Bet, tas ir nedzirdēts! ’(‘ Bet tas ir nedzirdēts! ’).

Pie rokas esošie militārie novērotāji bija vienkārši apdullināti par Sperija sniegumu. Kad franču armijas gaisa korpusa komandants Džozefs Barress guva virsroku pār Lawrence Sperry, viņš ne tikai redzēja lidmašīnas stabilitātes demonstrāciju taisnā un līdzena lidojuma laikā, bet arī bija liecinieks Sperry ierīcei, kas veica bezpalīdzīgu pacelšanos un nosēšanos.

Apbalvots ar pirmo balvu konkursā, Sperijs saņēma 50 000 franku (10 000 USD) un kļuva slavens vienā naktī. Skaista jaunā amerikāņa seja rotāja Parīzes, Londonas un Berlīnes laikrakstu pirmās lapas.The New York Timesbija vairāk izslēgts tās uzņemšanā. Ziņojums par konkursu parādījās 6. lappusēLaiki22. jūnija Sperija izgudrojums redakcijas lapā tika pieminēts ar šādiem noraidošiem vārdiem: “Stabilitāte, ko parasti saprot, nekad smagākiem par gaisa lidmašīnām nekad nebūs pat tik daudz, cik tam briesmīgi trauslajam briesmonim, vadāmam.” Tik daudz par tehnisko ekspertīzeThe New York Timesdarbinieki 1914. gada vasarā.

Lorenss B. Sperijs dzimis Čikāgā 1892. gada 22. decembrī, Elmera un Zulas trešais dēls. Tajā pašā gadā Sperija vārds bija labi pārstāvēts Čikāgas Kolumbijas izstādē. Tajā laikā Elmers bija uzņēmuma Elmer A. Sperry Company izpilddirektors, ar vairāk nekā 70 patentiem vai nu piešķiršanu, vai patlaban. Starp viņa notikumiem bija Sperry Electric Street Car, kā arī pirmie loka lukturi (izstrādāti, kad viņam bija tikai 19 gadi), kas rotāja gan Čikāgas Tirdzniecības padomes, gan Tribune ēkas. Kā izgudrotājs Elmers Sperijs parasti tika uzskatīts par gandrīz tādā pašā līmenī kā Tomass Edisons. Sperija klans pārcēlās uz Bruklinu, Ņujorkas štatā, un nopirka māju cietajā vidusšķiras rajonā Flatbush.

Lorenss bija enerģiska jaunība, un līdz 10 gadu vecumam viņš bija iegādājies velosipēdu un avīžu maršrutu. Notikumi Kitijā Hokā, Ņujorkā, kas veica pirmās lapas 1903. gada decembrī, atstāja uz viņu spēcīgu iespaidu. Brāļu Raitu atjautība pamudināja jauno Lorensu atvērt velosipēdu, skrituļslidu un durvju zvanu remontdarbnīcu ģimenes mājas pagrabā. Tas bija tūlītējs panākums, un īsā laikā viņš paplašināja savu darbību, iekļaujot tajā motociklu remontu. Kopš agras bērnības viņš parādīja dabisko jenu mehāniskām ierīcēm, neskatoties uz oficiālas apmācības trūkumu.

Sperrys parasti katru gadu devās uz Bellport, Longailendā, lai vasarā pavadītu mieru pie jūras. Šī pārējās ģimenes prombūtne bija iespēja Lorensam un viņa brālim Elmeram Jr. veikt lielo kustību 1909. gadā. Lorenss bija izpētījis Voisin biplānu, kuru viņš bija redzējis Mineolas gaisa izstādē Longailendā un bija izdarījis rūpīgas piezīmes par tā izmēriem un uzbūvi. Tagad, kad pilsētas māja bija tukša, izņemot kalpus, brāļi Sperri pagrabā sāka būvēt planieri.

Vispirms zēni uzbūvēja tvaika kasti, kas vajadzīga, lai koku saliektu vajadzīgajās formās. Viņi arī uz grīdas ierīkoja džigu, kur spilgto koku varēja nostiprināt līdz sausam. Pagrabā esošajā krāsnī bija tvaiks lidmašīnas sastāvdaļu ražošanai.

Zēnu planieru plāni izgāja pa logu, kad ieinteresēts klients Mr Wilcox jautāja Lorensam, ko viņš plāno izmantot kā dzinēju. Motors? Tas izklausījās intriģējoši. Piecu cilindru Anzani radiālais dzinējs bija pieejams par 800 USD. Anzani varēja apgalvot par pierādītu uzticamību. Tā bija bijusi lidmašīnas spēkstacija, kurā Luijs Blertē 1909. gadā kļuva par pirmo cilvēku, kurš lidoja Lamanša šaurumā. Brāļiem Sperriem bija tikai 300 ASV dolāri, bet Vilkokss bija ar mieru likt līdzsvaru, lai viņu lidmašīnai varētu būt dzinējs. Atmaksāšanai vajadzēja gūt ienākumus no drīzumā gaidāmās 16 gadu vecās Lorensa karjeras, kas vēl nebija pat nonākusi gaisā.

Ja nekas cits, Lorenss uzdrīkstējās. Kad lidmašīnas spārni izrādījās pārāk lieli, lai varētu iekļūt vecāku mājas durvīs, viņš sāka no mājas izņemt divus lielus, glītus erkeri, lai viņi varētu daļēji salikto lidmašīnu iznest pagalmā. Sperry Sr, atklājot izmaiņas, pieņēma saprātīgu lēmumu - ka pirmie ienākumi no jaunā Lorensa jaunās lidošanas karjeras tiks piešķirti, lai apmaksātu mājas remontu.

Tā kā dzinējs vēl nav uz rokas, Lorenss domāja, ka varētu būt saprātīgi sākt lidot ar savu lidmašīnu kā planieri, lai viņš varētu nedaudz praktizēties. Pēc tam, kad pārrunāja, kā izmantot blakus esošo Sheepshead Bay sacīkšu trasi, kas bija kritusi grūtos laikos, Lorenss ar savu iegādāto Panhard automašīnu aizvilka lidmašīnu uz jauno pierādījumu laukumu. Pēc montāžas planieris tika piestiprināts pie Panhard, un ar Elmeru Jr pie stūres sākās pirmslidojums. Lūžot auklai, lidmašīna bija sasniegusi 150 pēdu augstumu. Planieris ar Lorensu pie vadības ierīcēm izrādījās diezgan viegli vadāms gaisā, lai gan viņam bija grūti piezemēties un viņš saņēma dažus skrāpējumus un sasitumus. Planierim bija nepieciešams tikai minimāls remonts. Pēc šī sākotnējā apiņa Lorensu aprija lidojošā kļūda.

Brāļu Sperri spīdīgais jaunais dzinējs ieradās nākamajā nedēļā un tika uzstādīts bez kavēšanās. Kā aizsargpasākumu Lorenss bija veicis pasākumus, lai novērstu noslīdēšanu, uzstādot sešus velosipēda riteņus kā uzlabotu šasiju. Degviela ieslēdzās, un dzinējs iedarbojās, un tad, sajutis, ka tuvojas patiesības brīdis, Lorenss atvēra droseļvārstu. Ar savu neseno pieredzi planierī un acīmredzami latento talantu lidot, Lorenss sasniedza cienījamo 500 pēdu augstumu. Vēl svarīgāk, viņš veica pienācīgu nolaišanos.

Saprotot, ka lidojumā galvenokārt darba vietā iegūtā izglītība nav pietiekama, Lorenss nolēma oficiāli noformēt gaisa iekarošanu. Pēc vēl dažiem akadēmisko studiju gadiem viņš iestājās Glennas Kurtiss vadītajā aviācijas skolā Hammondsportā, N.Y.Sperijs ātri iemācījās. 1913. gada 15. oktobrī viņš no Amerikas Aero kluba saņēma federālās aeronautikas pilota licenci Nr. 11.

Skats uz Sperry autopilotu, kas uzstādīts agrīnā Curtiss biplānā Hammondsportā, Ņujorkā, kur Lorenss 1913. gadā saņēma pilota licenci. (Glena H. Kurtiša muzejs)
Skats uz Sperry autopilotu, kas uzstādīts agrīnā Curtiss biplānā Hammondsportā, Ņujorkā, kur Lorenss 1913. gadā saņēma pilota licenci. (Glena H. Kurtiša muzejs)

Šajā laikā Kurtišs strādāja ASV flotes paspārnē, lai izstrādātu hidroplānu. Tajā pašā veikalā Sperijs, jaunākais licencētais pilots Amerikas Savienotajās Valstīs, drīz izstrādāja jaunu interesi - žiroskopisko lidmašīnu stabilizatoru. Sperija mērķis bija izstrādāt aparātu, kas ļautu lidmašīnai visos apstākļos saglabāt savu kursu un attieksmi.

Speriju bija ieinteresējusi motocikla vai velosipēda tendence palikt vertikālā stāvoklī, ja vien tas pārvietojās. Arī brāļi Raiti ar savu pieredzi velosipēdos bija iesaistījušies žiroskopiskajā parādībā, taču nebija to ļoti dziļi izpētījuši. Tajā laikā žiroskopiskā efekta principi bija diezgan labi saprotami, taču vēl nebija mēģināts izmantot žiroskopa iespējas lidmašīnā.

Sperijs uztvēra domu, ka, ja trīs lidmašīnas lidojuma asis - līkumu, piķi un apgāšanos - varētu izmantot žiroskopa stabilitātei, varētu izstrādāt automātisku vadības sistēmu. Yaw pārstāvēja sānu novirzi no kursa virziena, piķis bija augšup un lejup novirze no līmeņa lidojuma, un ripojums attiecās uz rotāciju gareniski ap lidojuma asi. Lidmašīna varētu klīst pa lidojuma asīm bez pilota ievadīšanas vadības ierīcēs, taču Sperijs pamatoja, ka griešanās žiroskops varētu saglabāt lidmašīnas sākotnējo orientāciju. Jaunības izgudrotājs to visu salika, sasaistot vadības virsmas ar trim žiroskopiem, ļaujot ieviest lidojuma korekcijas, pamatojoties uz novirzes leņķi starp lidojuma virzienu un sākotnējiem žiroskopiskajiem iestatījumiem.

Vadības ierīce mehāniski izpildītu to, ko pilots veicis instinktīvi. Sperry vadības žiroskopi tika izstrādāti, lai saglabātu nulles iestatījumu visām vadības virsmām, ja vien nav nepieciešama koriģējoša darbība. Korektīvo komandu pārsūtīšanai uz vadības ierīcēm bija nepieciešama mehāniska saikne ar vadības virsmām. Žiroskopiem bija nepieciešama elektriskā jauda, ​​lai uzturētu rotora rotācijas ātrumu kā iedarbināšanas līdzekli. Sperijs ieguva jaudu žiroskopa motoriem, uz augšu, spārnā, uzstādot vēja ģeneratoru. Tomēr viņam bija papildu problēma.

Viņa stabilizators bija mehāniski saistīts ar lidmašīnas vadības mehānismu, taču lidmašīnu rūpniecība bija sadrumstalota, un dažādiem ražotājiem bija dažādas vadības virsmu darbības metodes. Sperija stabilizatoram bija nepieciešami četri žiroskopi, kas griezās ar 7000 apgriezieniem minūtē. Tā kā viens no žiroskopiem pārvietojās pretēji lidmašīnas kustībai, savienojums ar vārstiem iedarbinātu virzuļus, kurus darbina saspiests gaiss un kuri ar svirām savienoti ar vadības virsmām. Turklāt ar ierīci bija saistīts arī anemometrs, kas varēja sajust nepietiekamu ātruma un sākuma apstāšanos, un tas izraisīs koriģējošas darbības. Visa ierīce, kas sver 40 mārciņas, tika saspiesta 18 collās 18 collās un 12 collās - mazā iepakojumā tik sarežģītam un sarežģītam aparātam.

Sperijs bija nācis klajā ar izcilu risinājumu praktiska autopilota problēmai. Bet, kā vienmēr, daba slēpta trūkuma pusē. Tā kā lidmašīnās tika izmantotas unikālas vadības sistēmas, pilotiem bija jāapgūst pilnīgi atšķirīgs pilotu kabīnes izkārtojums katram atšķirīgajam tipam. Piemēram, Curtiss lidmašīnās eleroni bija piestiprināti pie jūga, kas derēja virs pilota pleciem un tika iedarbināti, pārvietojot ķermeņa augšdaļu pa kreisi vai pa labi. Cita sistēma daudzās šīs dienas lidmašīnās eleronus saistīja ar pilota sēdekļa roku balstiem. Gan Curtiss, gan roku balstu sistēmā bija grūti panākt ātrai manevrēšanai nepieciešamo mehānisko spēku. Dažās lidmašīnās izmantoja stūres pedāļus vai stūres stieni; citi izmantoja automašīnas stūri, lai iedarbinātu stūri. Dažiem lidaparātiem bija vairākas vadības nūjas, un daži izmantoja vēl dīvainākas metodes. Sperijam bija acīmredzami nepraktiski izstrādāt stabilizatoru unikālajām vadības iedarbināšanas metodēm, ko izmanto dažādos gaisa kuģos.

Sperry izrāviens notika ar veselo saprātu. Vadības aparātu daudzveidība beidzot tika stabilizēta, pateicoties universālajai, bet negribīgajai Deperdussin sistēmas pieņemšanai, kas joprojām ir izmantota līdz mūsdienām. Societé de Production Armand Deperdussin bija finansiāli nestabils franču lidmašīnu ražotājs, kas darbojās ar SPAD saīsinājumu, lai vēlāk iegūtu slavu ar citu apzīmējumu - Societé Pour l’Aviation et ses Dérivés. Deperdussins bija izstrādājis moderno metodi, kā izmantot centrālo vadības spieķi, lai manipulētu ar liftiem un eleroniem, ar pedāļiem vai stūres stieni, kas kontrolē vertikālo stūri. Ar riteni piesaistītie eleroni joprojām ir izmantoti lieliem, daudzdzinēju lidaparātiem, lai gan daži cīnītāji, izņemot Lockheed P-38 Lightning, saglabāja šo sistēmu Otrajā pasaules karā. Deperdussin vadības izkārtojuma vienkāršība padarīja to uzreiz populāru - un ideāli piemērotu lietošanai ar Sperry ierīci.

Elmers Jr. - parādīts labajā pusē kopā ar leitnantu Marionu Higinsu, kurš turēja ASV armijas gaisa korpusa lauka mācībās izmantotos žiroskopus, - Lorensa mudināts izstājās no Kornela universitātes. (Glena H. Kurtiša muzejs)
Elmers Jr. - parādīts labajā pusē kopā ar leitnantu Marionu Higinsu, kurš turēja ASV armijas gaisa korpusa lauka mācībās izmantotos žiroskopus, - Lorensa mudināts izstājās no Kornela universitātes. (Glena H. Kurtiša muzejs)

ASV Jūras spēki, kas parakstīja Sperija pētījumu, bija iecēluši leitnantu Patriku Belingeru, kurš viņam palīdzēs un testēšanas laikā darbosies kā sargsuns. Žiroskopiskā stabilizatora izmēģinājumi drīz pārcēlās uz Sandjego, Kalifornijas štatā, lai izvairītos no nelabvēlīgajiem laika apstākļiem pie Keuka ezera Hammondsportā, kur atradās Kurtiss iekārta. Lai gan Kalifornijas klimats bija labvēlīgāks, Belindžera pārliecība par Sperija ierīci nebija palielinājusies. Lidojuma testos ar Speriju Bellingeram bija tendence satvert vadības ierīces, ja žiroskopiskā darbība šķita lēna vai nevēlama.

Viena testa laikā Belindžers uzvarēja savu tieksmi pēc vadības, taču šoreiz viņš gaidīja pārāk ilgi, un Curtiss C-2, ko viņi izmantoja kā izmēģinājuma gultu, ar pilnu slīpumu aizlidoja Spānijas līcī. Neizskaidrojami šī nelaime pārveidoja Belindžeru par Sperijas piekritēju. Sperijam izdevās glābt stabilizatoru, un abiem vīriešiem bija tikai dunkings. Turpmākajos izmēģinājumos Sperijs beidzot atrisināja lielāko daļu problēmu. Lai pārvarētu motora griezes momentu, stūres pozīcija bija jāatsver. Ailerona iestatījumiem bija jākompensē smaguma centra atrašanās vieta katrā lidmašīnā. Darba gaitā Sperijs beidzot sasniedza galīgo pārbaudījumu. Kad Belindžers nervozi sēdēja pilota kabīnē, Sperijs izkāpa uz spārna. Ierīce strādāja tā, kā bija paredzēts un koriģēja banku darbību, ko īslaicīgi izraisīja Sperija svara pārnešana uz spārnu, apstiprinot Bellingera jauno uzticību.

Francijas Aero klubs un Francijas Kara departaments izsludināja starptautiskas lidmašīnu drošības sacensībasLidmašīnu drošības sacensības, kas plānots 1914. gada jūnijā. Kurtiss, to ieraudzījis, zināja par labu sabiedrisko attiecību gambitu un piedāvāja nosūtīt vienu no saviem C-2 ar Speriju, lai nodrošinātu viņa stabilizatoru un lidošanas zināšanas. Sacensības bija Sperri sagrāvoša uzvara.

Sākoties Pirmajam pasaules karam pēc nedēļām, Sperija dzīve mainījās. Viņš piedāvāja dienēt franču frontes eskadrolē kā pieredzējis pilots, taču nožēlu ierēdņi noraidīja, jo viņam nebija koledžas grāda. Nebaidījies, viņš atgriezās ASV, lai turpinātu savus pētījumus.

Līdz šim Sperijs gandrīz vienīgi lidoja ar hidroplāniem, taču viņš sāka domāt par divējāda lidaparāta izveidi. Viņš pamatoja, ka lidojošā laiva var pārvadāt izvelkamu šasiju, lai tā varētu darboties arī no sauszemes bāzes. Rezultāts:Iknedēļas gaisa ēra1915. gada 29. marta numurā bija raksts ar Sperriju, kurā parādīts, kāds bija pirmais abinieka ievelkamais ritentiņš uz abiniekiem.

Bruklinas uzņēmums Sperry Gyroscope Company - Elmeram senioram un Lorensam strādājot tandēmā - drīz izstrādāja nepilotētu lidmašīnu, kas varēja lidot uz mērķi, kuru vadīja Sperry žiroskopiskā ierīce. Bet tā izrādījās ideja pirms sava laika. (Koncepcija atkal parādīsies Otrā pasaules kara laikā.)

Lorenss devās uz Lielbritāniju un atgriezās 1916. gadā ar portfeli, kas bija piepildīts ar pasūtījumiem tam, kas tagad ir slavens kā automātiskais pilots. 24 gadu vecumā viņš bija kļuvis par pazīstamu izgudrotāju. 1916. gadā viņu ASV flote pasūtīja arī jaunākam leitnanta pakāpei un norīkoja par lidojumu instruktoru.

Lorenss Sperijs nekad nav gulējis uz lauriem. Laika posmā no 1915. līdz 1923. gadam viņam bija vai nu izskatīti vai piešķirti 23 patenti. Starp viņa izgudrojumiem bija instrumenti, kas ļāva lidot lidmašīnām, kad redzamība bija nulle. Viņa pagrieziena rādītājs un mākslīgais horizonts ir palikuši par pamatinstrumentu katram lidaparātam, sākot no Boeing 747 līdz Piper Cub. Viņš nāca klajā arī ar dažādiem citiem instrumentiem, tostarp gaisa ātruma indikatoru, dreifa indikatoru un ievērojamu uzlabojumu salīdzinājumā ar (Lielbritānijas) Krehtonas-Osbornas šķidruma pildīto magnētisko kompasu.

Pēc tam, kad Amerikas Savienotās Valstis 1917. gada 6. aprīlī iestājās Pirmajā pasaules karā, Sperijs turpināja pētījumus par gaisa torpēdu, kas faktiski bija vadāma bumba. Strādājot kopā ar automobiļu izgudrotāju Čārlzu Ketteringu, viņš izgatavoja bezpilota lidmašīnas prototipu, kas bija paredzēts, lai lidotu iepriekš iestatītu kursu uz norādīto mērķi. Vēl viens šīs pētnieku grupas loceklis bija ASV armijas pirmais leitnants Džeimss Dūlitls, kura vārds nākamajās trīs desmitgadēs kļūs par mājsaimniecības vārdu. Projekts, ko sauc par “Bug”, nebija pilnībā veiksmīgs, galvenokārt pateicoties izmantoto dzinēju neuzticamībai.

Tomēr Sperija-Ketteringa pētījumi sniedza vadlīnijas, kas tika izmantotas Vācijas vēlākai lidojošās bumbas,Vergeltungswaffe-1 (atriebības ierocis V-1), 1944. gadā. Vācieši neuzticamu spēkstaciju problēmu atrisināja, izmantojot vienkāršu un uzticamu impulsa reaktīvo dzinēju, kam bija nepieciešams absolūti minimāls kustīgo daļu daudzums.

Pārbaudot kļūdu 1918. gada martā, Sperijs, kurš pildīja pilota pienākumus, avarēja, ciešot lauztu iegurni, kas viņu trīs mēnešus nekustināja. Atveseļošanās laikā viņš pavadīja laiku aprēķiniem, kuru rezultātā izveidotos jauns un uzlabots izpletnis. Brīdī, kad viņu atbrīvoja no slimnīcas, viņš zināja, ka ir izgudrojis šķietami neuzticamu sēdekli vai mugursomu, izpletni. Viņa dizains novērsīs izpletņa iekļūšanas lidmašīnu apjomā problēmu. Lai pārbaudītu savu ierīci, viņš devās uz viesnīcas Garden City viesnīcu jumtu Longailendā un ļāva izpletnim piepildīties un vilkt viņu no jumta. Tas darbojās kā paredzēts, un viņš droši piezemējās. Drīz ražošanā nonāca Sperry izpletnis.

Pēc kārtējā augsta līmeņa piezemēšanās Lorenss (pa kreisi) 1922. gada martā ar savu Sperry Messenger pozē netālu no Linkolna memoriāla Vašingtonā, DC. Pēc pusotra gada viņš ar to pašu lidmašīnu nolaidās Lamanšā. (Džesijas Deividsones aviācijas arhīvs)
Pēc kārtējā augsta līmeņa piezemēšanās Lorenss (pa kreisi) 1922. gada martā ar savu Sperry Messenger pozē netālu no Linkolna memoriāla Vašingtonā, DC. Pēc pusotra gada viņš ar to pašu lidmašīnu nolaidās Lamanšā. (Džesijas Deividsones aviācijas arhīvs)

Pirmā pasaules kara beigās visa tauta pievērsās civilajām novirzēm, un arī Sperijs pārslēdza pārnesumus. Sarunas rezultātā ar Brigu. Ģenerālis Billijs Mičels, ASV gaisa dienesta priekšnieka palīgs, Sperijs projektēja un izgatavoja lētu sporta lidmašīnu Sperry Messenger, kas varēja sasniegt 95 jūdzes stundā. Tam bija 20 pēdu spārnu platums, un to darbināja 3 cilindru radiālais dzinējs, kas galonu piegādāja 30 jūdzes.

Mičels bija tik pārsteigts par dizainu, ka armija pasūtīja duci vispārējam dienestam. Messenger labi uztvēra arī civilie aviatori, un tas parādījās lidostās visā valstī.

Sperijs izmantoja Messenger, lai pārvietotos no savas Bruklinas mājas uz rūpnīcu Longailendā. Viņš regulāri nolaidās un pacēlās no parādes laukuma Parkside Avenue, blakus Prospect Park, un atstāja savu lidmašīnu ērtā policijas iecirknī improvizētās piezemēšanās laukuma rietumu galā. Viņa mājas Marlborough Road un sākotnējās lidmašīnu ražotnes vieta bija viegli sasniedzamas.

Pieredzējis pilots ar vairāk nekā 4000 stundu lidojuma laiku, kas ir pilnībā apmācīts lidot tikai ar instrumentiem, Sperijs nekautrējās pacelties jebkuros laika apstākļos. Viņa personīgais lidaparāts vienmēr bija pilnībā aprīkots ar viņa konstrukcijas instrumentiem. 1923. gada 23. decembrī viņš pacēlās no Lielbritānijas, lai veiktu ātru lidojumu uz Franciju, nebaidoties no fakta, ka Lamanšs ir miglā tīts. Kaut kur ceļā viņa veiksme beidzās. Neatkarīgi no tā, vai tā ir mehāniska kļūme vai nespēja virzīties pāri Lamanšam, viņš nekad nav sasniedzis galamērķi. Messenger, kuru viņš bija personīgi izstrādājis, tika atrasts ūdenī. Sperija līķis tika atgūts 1924. gada 11. janvārī.

Sperry lidmašīnu ražošanas centieni nepārdzīvoja Lorensa Sperija zaudējumu. Bez viņa redzējuma un atjautības uzņēmums nevarēja tikt galā ar pieaugošo konkurenci ar lētām 1. pasaules kara lidmašīnu pārpalikumiem, kuras valdība pēc tam pārdeva milzīgā skaitā. Bet nosaukums Sperijs dzīvo arī šodien - cienīts imprimaturs starp daudzām lidmašīnu rūpnīcām, kas līdz šai dienai joprojām ir daļa no lidmašīnu instrumentu nomenklatūras. Autopilots un stabilizācijas sistēma tika pielāgota arī izmantošanai jūrā. Visi lielākie pasažieru kuģi, kas kursē okeānos, šodien izmanto Sperry tipa stabilizatoru, kas iedarbina spārnveida ierīci, lai slāpētu ripošanu. Autopilota Sperry forma, kas savienota ar Sperry žirokompasu, mūsdienās tiek plaši izmantota uz jebkura lieluma kuģa. Izcilais ģimenes vārds mūsdienās tiek saglabāts arī dažādu navigācijas ierīču nosaukuma plāksnītēs, ko ražo Litton Industries Incorporated nodaļa Sperry Marine Corporation, kā arī Virdžīnijas Newport News kuģu būves korporācija.

Ņemot vērā Lorensa Sperija ārkārtas produktivitāti un auglīgo iztēli, šķiet īpaši traģiski, ka viņš nomira tik jauns. Kad 31 gada vecumā viņš nokāpa Lamanšā, uz viņa vārda bija 23 ar lidmašīnu drošību saistīti patenti. Protams, ja viņš būtu dzīvojis ilgāk, viņš būtu nācis klajā ar vēl izcilākām idejām un izgudrojumiem, lai lidošanu padarītu vieglāku, drošāku un vieglāk pieejamu sabiedrībai.

Šo rakstu ir uzrakstījis atvaļinātais pulkvežleitnants Viljams Šeks, kurš nomira 2003. gadā, un sākotnēji tas tika publicēts 2004. gada novembra numurāAviācijas vēsturežurnāls. Lai iegūtu vairāk lielisku rakstu, abonējiet Aviācijas vēsture žurnāls šodien!

Populārākas Posts

Atšķirība starp atteikšanās aktu un garantijas aktu

Kā īpašuma īpašniekam vai meklētājam, zināšanām par darbiem ir izšķiroša nozīme. Akts ir vienkāršs papīrs, kurā ir nodošanas valoda un kura loma ir

Paredzēts 1971. gadā kā daļa no nelielas grupas centieniem palīdzēt izplatīt izpratni par sliktu izturēšanos pret karagūstekņiem, karagūstekņu / MIA karogs ir kļuvis par valsts simbolu

Atšķirība starp diska tīrīšanu un diska defragmentētāju

Datoru lietotāji vienmēr vēlas uzturēt savus datorus tip-top formā, lai viņi saskartos ar mazāk problēmām un iegūtu optimizētu veiktspēju

Starpība starp TN un PVA

TN pret PVA Twisted Pneumatic (pazīstams arī kā TN) ir plāna plēves tranzistora šķidro kristālu displeja (vai TFT LCD) ekrāna veids - atrodams plakanajā ekrānā un plazmā

Atšķirība starp hindu un budistu meditācijām

Ievads Meditācija ir process, kurā indivīds kontrolē savu prātu un izraisa apziņas režīmu, lai sasniegtu dažus ieguvumus vai

Starpība starp TKO un KO

TKO vs KO Bokss, kas pazīstams arī kā pugilisms, ir ļoti populārs cīņas sporta veids. Boksa mačā divi cilvēki sacenšas savā starpā, izmantojot dūres. Viņi cīnās