Amerikas pirmais praktiskais aviokompānija: pasaka par alvas zosi

20. gadsimta 20. gadu beigās izturīgais Ford Tri-Motor palīdzēja pārliecināt Amerikas piesardzīgo sabiedrību, ka komerciālie gaisa pārvadājumi varētu būt droši, uzticami un ekonomiski.



Man vajadzētu patikt tūkstoš dolāru, un es varu jums apsolīt tikai vienu: jūs nekad vairs neredzēsiet naudu! Pieprasījums, kuru parakstīja Dearbornā dzīvojošais inženieris Bils Stouts ar paaugstināšanas sajūtu, 1922. gada vidū nonāca vairāk nekā 100 ietekmīgu Detroitas uzņēmēju galdos. Stout meklēja pietiekami daudz naudas, lai pabeigtu eksperimentālo lidmašīnu. Viņam nebija īpaši skaidra ideja par to, ko viņš darīs pēc tam.

Viljams Bušels Stouts ir dzimis Kvinsijā, Ilonijas štatā, 1880. gadā. Pēc vidusskolas beigšanas Sv. Pāvilā, Minn., Viņš īsi apmeklēja vispirms Hamline universitāti un pēc tam Minesotas universitāti. Stout nepabeidza nevienu universitāti, bet Minesotā viņš izgāja dažus inženieru kursus.

Pēc tam, kad 1912. gadā bankrotēja Schurmeier Motor Car Company, Stout sāka strādāt kā auto un aviācijas redaktorsČikāgas Tribune. Tajā pašā gadā viņš sākaGaisa vecums, pirmais aviācijas mēneša mēnesis Amerikas Savienotajās Valstīs. Laikrakstu bizness izrādījās nepiemērots Stouta dzīvsudraba personībai, un līdz 1914. gadam viņš atkal strādāja mazizmēra auto ražotājā Scripps-Booth Automobile Company. 1916. gadā viņš bija nodarbināts Packard Motor Car Company kā pārdošanas vadītājs, pirms kaut kā kļuva par tās aviācijas nodaļas galveno inženieri.



Atrodoties Packardā, Stout pārraudzīja vairāku eksperimentālo lidmašīnu būvniecību saskaņā ar flotes līgumu līdz 1. pasaules kara beigām. 1919. gadā viņš Detroitā izveidoja savu inženiertehnisko uzņēmumu un nākamajā gadā pabeidza neparastā izskata lidmašīnu Stout Batwing Limousine. ar milzīgu konsolveida spārnu (lidmašīna bija ēnā zem 23 pēdām gara, ar 360 kvadrātpēdu spārnu). Tas tika būvēts galvenokārt no koka, un to darbināja viens degunā uzstādīts Packard dzinējs.

Stout Metal Airplane Company vadītājs Bils Stouts pozē sava viendzinēja 2-AT pasažieru priekšā
Stout Metal Airplane Company vadītājs Bils Stouts pozē sava viendzinēja 2-AT lidmašīnas 'Maiden Dearborn' priekšā, kas ir nepietiekams Tri-Motor priekštecis, kas pazīstams kā Air Pullman. (Sandjego Gaisa un kosmosa muzeja arhīvs)

Stoutam, iespējams, bija nestabils priekšstats par aerodinamikas principiem, taču viņš diezgan skaidri nojauta, kurp virzās šī nozare. Viņš redzēja lielākoties neizmantotu drošu un uzticamu gaisa transporta tirgu - gan cilvēkiem, gan kravām. Viņš arī saprata, ka Junkers un Fokker Eiropā izmantotā vairāku dzinēju pieeja mazināja mehānisko kļūmju radītos draudus, savukārt Junkers aizsāktā metāla metāla konstrukcija ievērojami palielināja vispārējo uzticamību un padarīja iespējamas lielākas lidmašīnas.



Stout pārdeva Jūras spēkus, domājot par visu metālu, divu dzinēju lidmašīnu, un parakstīja līgumu par sešu torpēdistu bumbvedēju izgatavošanu. Ar šiem pasūtījumiem viņš pārcēlās uz lielu ēku Piquette Avenue un Beaubien ielas stūrī Detroitā, tieši pretī Henrija Forda sākotnējai T modeļa rūpnīcai. Stout bumbvedējs ST-1 izskatījās pietiekami moderns, taču tas nebija īpaši stabils. 1922. gada ceremonijā, kas pieminēja pirmās lidmašīnas piegādi saskaņā ar līgumu, izmēģinājuma pilots Edijs Stinsons to apstādināja un avarēja. Stinsons izdzīvoja, bet līgums nebija. Jūras spēki pārtrauca darījumu ar Stoutu, kurš ST-1 izstrādei iztērēja 162 000 USD. Vēlāk viņš katastrofālo ceremoniju raksturoja kā zilāko dienu savā dzīvē.

Stout’s Navy bumbvedēja izgāšanās radīja nelielu interesi par lidmašīnu pārdošanu valdībai, un sajūta, iespējams, bija abpusēja. Viņa interese vērsās pret vispārējo aviāciju un topošo gaisa transporta tirgu.

Joprojām būdams pārliecināts, ka aviācijas nākotne ir metāla lidmašīnas ar vairākiem dzinējiem, Stouts drosmīgi pieprasīja tūkstošiem dolāru gabalā no turīgajiem Detroiters, dodot viņiem iespēju palīdzēt viņam padarīt Detroitu par aviācijas nozares centru. Henrijs Fords un viņa dēls Edsels bija starp investoriem, kurus viņš aizķēra ar savu piķi, un Edselu tik ļoti iespaidoja šī ideja, ka viņš palīdzēja Stoutam lobēt citus Detroitas uzņēmējus. Štouta diezgan neparastā līdzekļu vākšanas kampaņa ienesa apmēram 30 000 ASV dolāru, ar kuru viņš izveidoja Stout Metal Airplane Company Dearborn, Mich.



Fords ļoti interesējās par Stout prototipa attīstību. Aviācija viņiem nebija pilnīgi jauna joma. Neskatoties uz vecākā Ford pacifistisko noslieci, Ford Motor Company Pirmā pasaules kara laikā ražoja Liberty dzinējus licencētu de Havilland DH-4 ražošanai. 1909. gadā 15 gadu vecumā Edels un viņa draugs Čārlzs van Aukens bija uzbūvējuši lidmašīnu un veikuši dažus izmēģinājuma lidojumus - neviens no tiem nebija tālāk par sešām pēdām no zemes. Van Aukens galu galā ietrieca to kokā pie Detroitas vecā Fortveina, izceļoties lielā mērā neskarts.

Kādu laiku pēc Pirmā pasaules kara Henrijs Fords acīmredzot joprojām uzskatīja lidmašīnas par kara mašīnām un maz interesējās par tām. Kas piesaistīja viņa uzmanību, bija Bila Stouta runas par viņu vērtību transportā.

Stout 1-AS Air Sedan bija viņa pirmā metāla lidmašīna. (Kongresa bibliotēka)
Stout 1-AS Air Sedan bija viņa pirmā metāla lidmašīna. (Kongresa bibliotēka)

Pirmā lidmašīna Stout, kas tika uzbūvēta pēc viņa ziedojumu vākšanas kampaņas, 1-AS Air Sedan, atgādināja Limuzīnu Batwing, lai gan tā tika izgatavota no metāla. Rezultātu mudināts, viņš ar Fordu palīdzību sāka otro līdzekļu vākšanas kārtu, piesaistot papildu kapitālu apmēram 100 000 USD. Viņš šo naudu izmantoja, lai izveidotu jaunu lidmašīnu, kas apzīmēta ar 2-AT (gaisa transports - nosaukums, kas uzsver mašīnas praktisko raksturu). Ar segvārdu Air Pullman 2-AT darbināja viens 150 zirgspēku Hispano-Suiza motors, un tam bija parastāks spārnu dizains nekā 1-AS.

Stout’s Pullman bija nožēlojami mazspējīgs, un izmēģinājuma lidojumu laikā netālu no Klemensa kalna, Mič., 1924. gada beigās viņš teica Henrijam Fordam, ka viņam vajag vairāk zirgspēku, un, lai to iegūtu, vajag vairāk naudas. Fords paskatījās uz lidmašīnu un tad pagrieza skatienu uz Stoutu un sacīja: Vairāk naudas nevajag, dēliņ. Jums ir nepieciešams vairāk plaknes.

Dažu mēnešu laikā Ford Motor Company bija izpirkusi citus Stout investorus, un Henrijs Fords nodarbojās ar lidmašīnu biznesu. Ford turpināja būvēt lidlaukus Dearbornā un Lansingā, Ilonijas štatā, netālu no uzņēmuma Čikāgas South Side rūpnīcas.

Kā Stout atcerējās gadus vēlāk, 1925. gada aprīļa sākumā viņam un Fordam bija saruna par regulārā gaisa pārvadājuma veikšanu starp abiem Ford lidlaukiem. Kā ziņots, šī ir sestdiena, Fords viņam teica. Vai mēs varam sākt pirmdienu?

Stauts apmalījās un apvijās, un Fords pagriezās un sāka iet prom. Mēs varam sākt nākamajā pirmdienā, Stout sauca pēc viņa.

Vīrieši, kas atrodas aiz Tri-Motor, sarīkojas blakus Air Pullman. No kreisās puses ir Ford galvenais inženieris Viljams Majo, Stout, Edsel Ford un Henry Ford, kurš sarunājas ar pilotu vārdā Hamiltons. (Bettmann / Getty Images)
Vīrieši, kas atrodas aiz Tri-Motor, sarīkojas blakus Air Pullman. No kreisās puses ir Ford galvenais inženieris Viljams Majo, Stout, Edsel Ford un Henry Ford, kurš sarunājas ar pilotu vārdā Hamiltons. (Bettmann / Getty Images)

Tādējādi 13. aprīlī aptuveni 1 300 mārciņas T modeļa detaļu tika ielādētas 2-AT Dearbornā un nogādātas Lansingā, uzsākot Amerikas pirmo regulāro gaisa kravu pārvadājumu pakalpojumu. Dažus mēnešus vēlāk Ford pievienoja maršrutu no Dearborn uz Klīvlendu, un oktobrī Ford bija viena no pirmajām privātajām firmām, kas nolīgusi pārvadāt gaisa pastu Pasta dienestā.

Tikmēr Stout virzījās uz priekšu ar lielāku lidmašīnu 3-AT, kas bija pirmais Amerikā būvētais vismetāliskais trimotors. Neveiksmīgais lidaparāts veica pārliecinošu lietu vecajam zāģim: ja tas izskatās pareizi, tas lidos labi. 3-AT neizdevās abos gadījumos. Iesācējiem tā fizelāža atgādināja diriģējamo gondolu. Tāpat kā viņa neveiksmīgā flotes torpēds bumbvedējs, Stout bija uzstādījis piekaramos motorus gandrīz vienā līmenī ar spārna priekšējo malu, savukārt degunā uzstādītais dzinējs sēdēja krietni zem fizelāžas centra līnijas.

Izmēģinājuma piloti 3-AT varēja pacelt gaisā 1925. gada novembrī, bet tas arī viss. Forda galvenais pilots Rūdolfs Šedijs Šrēders neilgi pēc nolaišanās sniedza savu neoficiālo viedokli par lidmašīnu: aizmirst. Fords piekrita, nosaucot 3-AT par monstru un pārtrauca visu turpmāko darbu pie tā.

Pāris mēnešus vēlāk, 1926. gada janvārī, Stouta rūpnīcā Fordfīldā noslēpumaini izcēlās ugunsgrēks, nodedzinot to līdz zemei ​​un iznīcinot 3-AT kopā ar dažiem tur samontētajiem 2-AT.

Stout
Stout's 2-AT bija loģisks solis ceļā uz dzīvotspējīgu lidmašīnu. (Kongresa bibliotēka)

Pēc 3-AT fiasko Fords nosūtīja Stoutu uz lekciju ciklu un ieveda inženieri Viljamu Majo, lai iztaisnotu lietas. Majo jau bija pierādījis savu spēju orientēties sarežģītās situācijās. Fords viņu bija iecēlis par masveida River Rouge kompleksa plānošanu un uzraudzību Dearbornā, pasaulē lielākajā integrētajā rūpnīcā. Majo piesaistīja Haroldu Hiksu kā Ford aviācijas nodaļas galveno inženieri.

Ar palielinātu budžetu un uzdevumu nākt klajā ar tīru lapu dizainu daudzdzinēju transporta lidmašīnai, Hikss un viņa līdzstrādnieks inženieris Toms Tauels noalgoja vēl trīs inženierus, kas tikko bija izgājuši no MIT, un ķērās pie darba. Henrija Forda vispārējā direktīva nebija mainījusies. Viņš joprojām vēlējās pilnīgi metāla lidmašīnu ar trim dzinējiem un minimālo kravnesību aptuveni tonnu. Kā varētu sagaidīt no cilvēka, kurš joprojām būvēja Model Ts, viņa prasības bija saistītas ar izturību un praktiskumu, un acīmredzot viņš nebija īpaši ieinteresēts, cik ātri lidmašīna varētu lidot.

Ford joprojām strādāja ar savu jaunizveidoto aviokompāniju, un ar Fokker F.VIIa / 3m palielināja arī Ričarda Bērda strīdīgo 1926. gada maija lidojumu virs Ziemeļpola. KristītsŽozefīne Fordapēc Edsela meitas lidmašīna pēc lidojuma nonāca Ford angārā. Dažus mēnešus vēlāk Harolda Hiksa inženieru komanda izritināja visu metālu lidmašīnu, kurai bija vairāk nekā īslaicīga līdzība ar Fokker.

Ford inženieri bija skaidri salīdzinājuši F.VII, kas tajā laikā bija absolūtais pēdējais vārds komerciālajā aviācijā. Jaunajam transportam 4-AT būtu jāatbilst vai jāpārsniedz Fokker veiktspēja, pretējā gadījumā nebija jēgas to nodot ražošanai.

Abu lidmašīnu līdzība bija tīri virspusēja. F.VII bija cauruļveida metāla rāmis, kas tajā laikā bija pārklāts ar audeklu un saplāksni, kas bija standarta lidmašīnu konstrukcijas materiāli. Pārejot ar metāla konstrukciju, spārnu āda un fizelāža varēja izturēt lielu slodzi, ko lidmašīna pakļāva lidojuma laikā, novēršot nepieciešamību pēc plaša rāmja. Tomēr vienīgais pietiekami spēcīgais un pietiekami vieglais metāls, ko tobrīd varēja izmantot aviācijā, bija gofrēts alumīnijs.

Ford bankrotētais Fokker F.VIIa / 3m trimotors
Ford-bankrolled Fokker F.VIIa / 3m trimotors 'Josephine Ford', kuru Ričards Bērds izmantoja Ziemeļpola lidojumā, ietekmēja Alvas zosu dizainu. (SOTK2011 / Alamy)

Kaut arī Ford Tri-Motor, kad kļuva zināms 4-AT, izskatījās kā Fokker F.VII, tā konstrukcija vairāk atgādināja Junkers F13. Patiesībā, kad Henrijs Fords mēģināja pārdot Tri-Motor Eiropā, Hugo Junkers spēja viņu bloķēt, veiksmīgi apgalvojot, ka tā dizains pārkāpj viņa uzņēmuma turētos patentus, kas saistīti ar visu metāla lidmašīnu izgatavošanu.

Kamēr Hikss un viņa komanda izstrādāja 4-AT, Viljams Mejs savā lekciju ekskursijā pavadīja Bilu Stoutu pa visu valsti. Kad Fords nodeva Meju atbildīgam par viņa lidmašīnu projektu, viens no viņa galvenajiem pienākumiem bija Stout atturēšana no inženieriem. Majo labi sapratās ar Stoutu un acīmredzot nekad nepieļāva, ka viņu uzstāšanās virkne daļēji bija paredzēta, lai Stout nemēģinātu projektēt citu lidmašīnu.

Līdzīgi kā Ford modelim T, arī trīsmotors nebija ievērības cienīgs, jo tas nozīmīgi uzlaboja aviācijas tehnoloģijas. Drīzāk, kā Ford to redzēja, 4-AT būtu lēts, izturīgs un uzticams, un, tāpat kā ar savu T modeli, viņš bija gatavs upurēt veiktspēju un izskatu, lai sasniegtu šos mērķus.

Atšķirībā no Fokker un Junkers lidmašīnām, Tri-Motor jau no paša sākuma tika izstrādāts masveida ražošanai. Neilgi pēc tam, kad pirmais 4-AT bija paveikts, Ford uzsāka ražošanas līniju rūpnīcā netālu no Ford Field. Ford Motor Company mārketinga resursi tika izmantoti, lai reklamētu lidmašīnu, un Ford uzņēmuma lidostā pat izveidoja pilotu apmācības skolu.

Tri-Motor tirgū nonāca 1926. gadā ar sākotnējo cenu 42 000 USD, kas ir daudz zemāka nekā Fokker F.VII cena, un līdz ar šo zemo cenu atbalstīja arī pasaulē lielāko autoražotāju. Lidmašīna gatavojās pāriet no bīstamas ziņkārības uz galveno amerikāņu dzīves balstu.

Līdz desmitiem pasažieru, kas atradās Ford Tri-Motor klājā, salonā bija lasīšanas gaismas un aizkari ar logiem, ko projektējis Hadsona universālveikala Detroitas centra interjera dekorators Džons Kolle. Viņus pakļāva arī trīs 300 Zs jaudīgo Wright Whirlwind radiālo dzinēju apdullinošais rēciens. Skaņas slāpēšana būtu bijis izaicinājums pat tad, ja inženieri neuztraucas par tā pievienoto svaru. Tā kā bija, saruna bija tikai neiespējama, un lidojuma laikā pasažieriem tika dota kokvilna, lai iespiestu ausīs.

Lai vienkāršotu pārbaudi un apkopi, vadības kabeļi tika savilkti no pilota kabīnes aizmugurē gar fizelāžas ārpusi. Lidojuma laikā kabeļi vibrēja pret lidmašīnu, vēl vairāk palielinot salona troksni un grabot pasažieru zobus. Agrīnie modeļi nebija aprīkoti ar sildītājiem, kas troksnim un vibrācijai pievienoja papildu nepatīkamas sajūtas.

Ekipāžas apkalpo sviestmaizes, kafiju, tēju un pienu National Air Transport 4-AT 1930. gadā. (Bettmann / Getty Images)
Ekipāžas apkalpo sviestmaizes, kafiju, tēju un pienu National Air Transport 4-AT 1930. gadā. (Bettmann / Getty Images)

Tomēr lidmašīnas, kā to bija iecerējis Ford, bija neticami uzticamas, un pirmajām aviokompānijām ASV bija maz problēmu pārdot biļetes uz Alvas zosu. Klienti paļāvās uz lidmašīnas vairāku dzinēju, pilnībā metāla konstrukcijas un pilota un kopilota drošību ar liekām vadības ierīcēm, nemaz nerunājot par labi zināmo Ford zīmola nosaukumu.

Tāpat kā modeļa T gadījumā, Henrijs Fords saprata, ka aviācijas padarīšana par ikdienas dzīvi prasīs ne tikai lētas, uzticamas lidmašīnas. Automašīnām bija vajadzīgi labi ceļi, un lidmašīnām - labas lidostas. Šajā nolūkā Ford Field kļuva par lidostas paraugu, kurā tika izmēģināti vairāki jauninājumi.

Lidostai bija divi skrejceļi, no kuriem katrs bija vairāk nekā pusjūdzes garš, un lielākā daļa no tiem bija bruģēti betonā - pirmo reizi materiāls tika izmantots skrejceļa būvniecībā ASV. Diezgan dīvainā mūsdienu un Viktorijas laika koncepciju sajaukumā lidostas terminālī bija uzgaidāmā telpa ar šūpuļkrēsliem un kamīnu. Laukā bija arī meteoroloģiskā stacija - jaunums, kas ātri kļuva par standartu. Ford uzbūvēja viesnīcu otrpus ielai no termināļa, nodrošinot transporta pakalpojumus Detroitā pasažieriem, kuri uzturas citur.

Gaisa satiksmes vadība sākās Ford Field. Tri-Motors bija aprīkoti ar radioaparātiem, un piloti pacelšanās un nosēšanās laikā uzturēja sakarus ar zemes kontrolieriem. Pilota kabīnes radioaparāti arī ļāva Ford pilotiem spert pirmos soļus ceļā uz instrumentālo lidojumu noteikumiem.

Papildus jaudīgam rotējošam prožektoram laukam bija arī pāris virziena apraides antenas. Antenas bija perpendikulāras viena otrai, viena nepārtraukti raidīja Morzes kodu A (punkts / domuzīme), bet otra - Morzes kodu N (domuzīme / punkts), gan ar tādu pašu stiprumu, gan ar tādu pašu frekvenci. Noregulējot pilota kabīnes radio noteiktajai frekvencei un pārvietojoties tā, lai atsevišķie punktu / domuzīmju un domuzīmju / punktu signāli izplūstu vienmērīgā tonī, piloti varēja pārliecināties, ka viņi atrodas tieši virzienā uz lidostu.

Laika posmā no 1926. līdz 1933. gadam Ford uzbūvēja 199 Tri-Motors, tajā pašā laikā ieviešot uzlaboto 5-AT ar 420 ZS Pratt & Whitney Wasp motoriem. Uzņēmuma grāmatvedība šajā laikmetā bija bēdīgi slikta, un tāpēc ir grūti noteikt, vai tā ieguldījums lidmašīnu ražošanā un aviokompāniju darbībā galu galā bija ienesīgs. Bet, ja Ford izdevās gūt peļņu no šiem uzņēmumiem, tas, iespējams, bija mazs.

Ja kas, tad Tri-Motors bija pārāk uzticams. Fokker saplākšņa lidmašīnas tika nosēdinātas pēc tūkstoš stundām gaisā, savukārt 4-AT kalpošanas laiks bija 3000 stundas. Pēc gadiem Harolds Hikss intervētājam teica, ka Ford inženieri tikko uzminēja šo skaitli: mēs cerējām, ka tie ilgs 3000 stundas.

Lielākā daļa no tām ilga daudz ilgāk. 1986. gadā, 60 gadus pēc pirmā 4-AT uzbūvēšanas, Island Airlines atvaļināja pēdējo Tri-Motor no regulārā pasažieru pārvadājuma ASV. Eksperimentālo lidmašīnu asociācija joprojām piedāvā apskates braucienus ar savu 4-AT un 5-AT īpašnieku. autors Ohaio Liberty Aviation Museum.

Ford Motor noteikti bija resursi, lai uzturētos aviācijā, taču, kad nāca spiediens, Henrijs Fords nebija riskants. Pēc Hiksa teiktā, Edsel vienmēr bija virzītājspēks uzņēmuma iesaistei lidmašīnu biznesā.

Pasažieri iekāpj Panamerikas Ford Tri-Motor 1927. gada lidojumā no Maiami uz Havanu, Kubā. (Underwood arhīvs / Getty Images)
Pasažieri iekāpj Panamerikas Ford Tri-Motor 1927. gada lidojumā no Maiami uz Havanu, Kubā. (Underwood arhīvs / Getty Images)

Aviācijas dizaina sasniegumi drīz vien padarīja Tri-Motor novecojušu. Ja 5-AT izskatās neapšaubāmi moderns, salīdzinot ar atvērto pilotu kabīni de Havillands, kas 20. gadsimta 20. gadu sākumā bija Amerikas aviācijas virsotne, tas izskatās kā antīks priekšmets blakus Boeing 247, kas tika palaists 1933. gadā, kad pēdējais Tri-Motor tika uzbūvēts.

Pēc Tri-Motor panākumiem Ford izdarīja grūdienu personīgajās lidmašīnās. Pirmie uzņēmuma centieni, viena dzinēja Flivver, bija mazsēdināms vienvietīgs, kuru Henrijs Fords reklamēja kā lidmašīnu visiem cilvēkiem, lai gan tā ieteiktā cena 28 000 USD lika šai pretenzijai diezgan grūti noticēt. Mazāk izturīgs nekā Alvas zoss, Flivver svars bija tikai 350 mārciņas. Tika uzbūvēta virkne prototipu, pēdējais no tiem Atlantijas okeānā avarēja 1928. gada februārī, nogalinot Ford izmēģinājuma pilotu Hariju Brūksu.

Henrijs bija kļuvis par labu draugu ar Brūksu un diezgan smagi izturējās pret viņa nāvi. Acīmredzot viņam nebija nodoma izbeigt lidmašīnu biznesu, taču, šķiet, ka pilota nāve ir padarījusi viņu tik ļoti izvairīgu no riska, ka aviācijas nodaļa nespēja sekot līdzi laikam. Edsela un Mayo interese saglabāt šķelšanās nozīmi strauji mainīgajā nozarē bieži bija pretrunā ar vecākā Forda konservatīvo attieksmi un arvien patvaļīgāko spriedumu. Lai gan Edsels nomināli bija Ford Motor prezidents, viņa lēmumus viņa tēvs varēja pārskatīt un pārskatīt.

Neilgi pēc Brūksa nāves iestājās depresija, un Tri-Motor pārdošanas apjomi izžuva. Tajā laikā Ford aviācijas nodaļā strādāja vairāk nekā 1600 cilvēku, un tajā bija 45 inženieri. Lielākā daļa divīzijas tika atlaista 1932. gada vasarā, un pēdējā 5-AT no rūpnīcas izritēja 1933. gada 7. jūnijā.

Forda uzlidojums aviācijā ilga nepilnu desmit gadu, un, lai gan Tri-Motor nedarīja daudz par labu uzņēmuma pēdējam, tā zemās izmaksas, izturība un drošība palīdzēja amerikāņiem iepazīstināt pasažierus ar gaisa satiksmi. Mans lielākais ieguldījums, Bils Stouts teiktu, līdz pat savas dzīves beigām bija ieinteresēt Henriju Fordu lidmašīnu būvēšanā.

Ričards Jensens ir rakstnieks un vēsturiskās saglabāšanas konsultants, kas atrodas Sioux Falls, S.D. Papildu lasījums:Pasakainais Ford Tri-Motors, autors Henrijs M. Holdens;Alvas zoss sāga, autors Deivids A. Veiss; unFord Tri-Motor 1926-1992, autors Viljams T. Larkins.

Šī funkcija sākotnēji parādījās 2020. gada novembra numurāAviācijas vēsture.Lai abonētu, noklikšķiniet šeit!

Populārākas Posts

Atšķirība starp DVD-R un DVD + R

DVD-R un DVD + R ir divas konkurējošas tehnoloģijas, kas izmanto dažādus formātus. Abus standartus oficiāli apstiprina un atbalsta divi dažādi forumi, kas

Otrais pasaules karš: Buna misija

Leitnanta Roberta H. Odela ievads cīņai bija nežēlīgās cīņās par Jaungvineju, lai aizvestu Bunu.

Es atradu savu jauno iecienīto vīnu, pateicoties Winc Wine dalības dienestam

Viens rakstnieks dalās savā pieredzē, izmēģinot Winc Wine dalības pakalpojumu. Pircēji var izvēlēties visu, sākot no Cabernet Sauvignon, rozā, Pinot Grigio un citiem.

Boeing’s Trailblazing P-26 Peashooter

Boeing mazais iznīcinātājs P-26 pārvarēja plaisu starp nūjas un stieples divriteņu lidmašīnām un moderniem, tikai metāla monoplānu iznīcinātājiem. Kopš Čārlza Darvina

Atšķirība starp pēdējo un bijušo

“Pēdējiem” un “bijušajiem” valodniekiem ir trīs kategorijas, proti; valodas formas un struktūras, valodas nozīmes un valodas izpēte kontekstā. Pētījums

Amerikas vēstures apskats: kā upuri izšķīra Jaltas bojāeju

Vēsturnieks Prestons apgalvo, ka Staļins faktiski neveidoja Rūzvelta un Čērčila pīrādziņus